加拿大公路货运市场规模和份额

加拿大公路货运市场分析

2025年加拿大公路货运市场规模为420.7亿美元，预计到2030年将达到519.9亿美元，2025-2030年复合年增长率为4.32%。强劲的贸易活动、基础设施升级和不断增长的电子商务量支撑了这一增长轨迹，而燃料价格波动和人口劳动力不利因素则影响了整体前景。批发和零售贸易产生了最大的货运量，但随着包括戈迪·豪国际大桥在内的跨境基础设施项目的上线，国际走廊现在记录了最快的吨位增长。随着大型车队利用规模为零排放卡车和先进的远程信息处理提供资金，顶级承运商之间的整合加速，但竞争激烈的满卡车装载 (FTL) 车道仍然拥挤，进入门槛仍然较低。技术的采用继续提高资产利用率，直接托运人-承运人数字平台将全国范围内的空载里程减少近十分之一。总体而言，加拿大公路货运市场越来越以客户速度、可持续发展要求和特定走廊的运力优势为中心。

加拿大公路货运市场趋势和见解

电子商务履行转向当日配送和超本地配送

随着消费者预期将送货时间从几天缩短到几小时，加拿大的在线零售额将在 2024 年达到 843 亿加元（621 亿美元）。这种行为枢轴推动了更频繁、更小型的运输，使密集城市地区的零担 (LTL) 量提高了 15-20%。零售商以微型履行中心来应对，缩短了干线里程，促使承运商重新设计终端网络，以提高交叉转运效率。沃尔玛加拿大耗资 61 亿加元（46 亿美元）的供应链现代化展示了旨在实现当日送达的大规模车队优化。每条路线的停靠站数量增加会增加收入潜力，但也会加剧交通拥堵和劳动力调度的复杂性。因此，加拿大公路货运市场现在围绕城市密度策略和数据驱动的路线来维持准时性能^{[1]“国家贸易走廊基金”，加拿大交通部，TC.CANADA.CA}。

2025 年后 7-8 级卡车的电气化指令

加拿大交通部的目标是到 2040 年实现 100% 零排放重型车辆销售，由于电池电动拖拉机的价格为柴油车型的 2.5 至 3 倍，联邦激励措施缓解了这一障碍，但在电池成本下降或碳税进一步提高之前，早期实施集中在电力丰富的省份，这些省份的水电运营成本较低，凸显了采用的区域化性质。较大的承运商利用规模来试点电动卡车，培育可再生能源购买协议，并从注重可持续发展的公司获得绿色货运合同。随着资本要求的增加，较小的业主运营商面临着利润率下降的风险，这可能会加速该行业的发展。加拿大公路货运市场的整合^{[2]“Gordie Howe International Bridge，”温莎-底特律桥梁管理局，GORDIEHOWEINTERNATIONALBRIDGE.COM}。

贸易国家贸易走廊基金下的走廊升级

34 亿美元的国家贸易走廊基金专门用于处理大部分双边卡车贸易的重要门户的容量修复。 Gordie Howe 国际大桥将于 2025 年 9 月启用 12 条检查车道，使温莎-底特律的吞吐量翻一番，并绕过市中心的拥堵。罗伯茨银行 2 号航站楼扩建等西方改进措施为温哥华的海运接口增加了 240 万标准箱，加强了内陆卡车司机的多式联运联系。每次升级都会重新分配货运流量，使位于复兴走廊沿线的车队受益，同时迫使其他人意识到gn 路线结构。随着时间的推移，更短的停留时间和可预测的交叉时间表提高了驾驶员的生产力，推动整个加拿大公路货运市场走向更高的资产周转率。

OEM 直接到承运人的数字货运平台

汽车制造商和重型设备生产商越来越多地绕过传统经纪人，通过通过算法平衡网络的专有门户来承包负载。仅福特的运输平台就协调了每月超过 50,000 次的运输，并将承运人的空余费用削减了 8-12%。聚集在安大略省汽车中心地带的加拿大车队利用这些直接联系，通过透明的关键绩效指标来确保多年的销量承诺。参与需要强大的远程信息处理和基于 API 的可见性，从而激励对实时跟踪工具的投资。随着 OEM 门户的激增，经纪商的利润受到压缩，促使物流中介机构转向增值服务或面临去中介化的风险。n 加拿大公路货运市场内的情况。

司机短缺进入结构性赤字

到 2028 年，每年大约有 25,000 名资深操作员退休，超过 18,000 名新执照持有者，并留下持续的产能缺口。在能源丰富的省份，这种不平衡现象更加严重，那里的油田工资吸引着合格的司机，导致航空公司的工资每年增加 6% 以上。运营商引入保留诸如保证在家工作时间和签约奖金等激励措施，但长途工作固有的生活方式牺牲却阻止了新员工的加入。先进的驾驶员辅助系统有助于减少疲劳并通过降低技能门槛来扩大候选人库，但无法完全解决人员短缺问题。因此，无论货运需求如何，劳动力供应紧张都会限制车队增长，从而限制了加拿大公路货运市场的上行潜力^{[3]“北美货运统计”，交通统计局，BTS.GOV}。

长期跨境停留时间

高峰时段大使桥的等待时间平均为 45 分钟，是交通量较低的过境点的三倍，这侵蚀了司机的服务时间并增加了运营成本。太平洋公路港口也经历了类似的季节性拥堵，阻碍了林业工作y 和农产品出口。利用率损失相当于高达 12% 的网络容量，迫使承运商征收拥堵附加费，最终影响托运人到岸成本。自动化升级和即将推出的 Gordie Howe 跨度将缓解但不会消除处理可变性，这意味着车队仍必须将缓冲时间纳入时间表。在吞吐量可靠性改善之前，边境拥堵仍然是加拿大公路货运市场的一个拖累^{[4]“商业计划”，加拿大边境服务局，CBSA-ASFC.GC.CA}。

细分市场分析

按最终用户行业：贸易主导地位推动增长

随着加拿大中部电子商务量的蓬勃发展和密集的配送中心足迹，批发和零售贸易将在 2024 年占据加拿大公路货运市场最大的 26.85% 份额。段在美国消费品牌的全渠道配送和跨境补货的推动下，2025 年至 2030 年期间 nt 的复合年增长率为 4.97%，超过所有其他垂直行业。制造业货运量仍与汽车、航空航天和食品加工集群相关，但由于供应链回流和零部件短缺而增长滞后。与能源相关的运输量随商品周期而波动，但仍然支撑着从艾伯塔省到潮水码头的长途航线。建筑材料的流动跟踪省级基础设施预算和城市住房繁荣，支持对散装和平板运力的稳定需求。

城市消费者需求的增强迫使零售商投资于仓库自动化和区域包裹中心，从而创建有利于零担网络的出发地-目的地对。农业托运人依靠灵活的卡车运力，在收获高峰期间弥合农场大门和铁路终点之间的差距，特别是当铁路拥堵威胁粮食出口时间时线。可再生能源设备物流中出现了利基机会，需要专门的拖车和许可证，奖励精通超大尺寸处理程序的承运人。因此，能够在消费品、工业和资源货物之间切换的多元化车队将在不断发展的加拿大公路货运市场中获得巨大的回报。

按目的地：跨境加速

由于加拿大分散的人口和资源储备，需要大量的省内运输，因此到 2024 年，国内货运将占吨位的 64.40%。然而，国际走廊有望实现更快的扩张，预计 2025 年至 2030 年复合年增长率为 5.08%，这与 CUSMA 自由化、货币顺风和升级的检查基础设施有关。入境制成品和出境木材、粮食和汽车零部件在跨境舱单中占据主导地位，从而加强了平衡的航线经济。通过电子数据交换减少海关文书工作，进一步缩短周期时间，允许运营商更有效地重新部署资产。

在加拿大境内，魁北克城-温莎大区域集中了 60% 的 GDP，并保持着较高的回程比率，这是其他地区很少有的优势。多式联运替代方案吸走了一些大批量的货运；然而，卡车对于工业园区的第一英里取货和最后一英里交付仍然不可或缺。随着戈迪·豪跨度缓解了遗留的瓶颈，船队将重新优化长途航班时刻表，以满足美国中西部增量需求。结果是重新平衡的车道组合有利于加拿大公路货运市场内有利可图的跨境流动。

按卡车装载规格：零担增长势头

到 2024 年，整车运输服务保留了 80.37% 的份额，反映了大宗商品和综合零售补货的盛行。然而，LTL 预测 2025 年至 2030 年复合年增长率为 4.84%，这意味着长期向分散的电子商务包裹和即时工业包裹倾斜。部分。托运人越来越将库存灵活性置于规模经济之上，促使承运商构建复杂的轴辐式分拣网格。零担密度的提高可以提高产量，但需要在空间定价和码头自动化方面增加 IT 支出。

同时，整车运输通道在农业、林业和采矿业供应链中仍然至关重要，在这些供应链中，统一的货物可以最大限度地提高拖车利用率。旨在减少温室气体排放的环境政策促使 FTL 运营商使用空气动力学套件改造拖拉机，并培训驾驶员进行节能实践。竞争压力依然存在，因为单一卡车企业家仍然可以以适度的资本支出进入整车运输市场，从而保持碎片化。因此，较大的企业通过专门的合同、投挂计划和数据可视性来巩固客户忠诚度，这些差异化因素对于维持加拿大公路货运市场的利润至关重要。

按集装箱化：传统方法

到 2024 年，非集装箱货运占负载的 86.37%，这符合加拿大的重资源导向和超大机械需求。然而，集装箱货物在 2025 年至 2030 年间的复合年增长率预计将达到 4.41%，这与制造业复苏和有利于标准化单元的港口码头扩张有关。汽车零部件、电子产品和服装托运人倾向于使用 53 英尺国内集装箱，以简化铁路和公路之间的模式转移，从而降低装卸成本。

散货船采用不适合 ISO 集装箱的腹卸式、气动式和罐式拖车，以保持模式分离。尽管如此，港口当局承诺仅提供拖运卡车闸门和非高峰预约，以加速集装箱周转，这鼓励船队投资于多功能底盘。卡尔加里和温尼伯的内陆仓库成为中转枢纽，将亚洲进口流与草原市场连接起来。在预测期内，较高的集装箱速度可能会转移一些普通货物ROM FTL 货车，为加拿大公路货运市场的运力规划增添了细微差别。

按距离：长途效率优势

得益于广阔的省际延伸和商品出口路线，长途旅行超过了 2024 年里程的 73.35%。高效的巡航速度、最少的城市停留以及良好的燃油经济性支撑了该细分市场 2025 年至 2030 年预测期间 4.54% 的复合年增长率。然而，随着路上时间的延长，工作与生活的平衡变得紧张，司机的流动率就会增加。基于激励的薪酬结构和团队驱动可以减轻疲劳，同时保持运输承诺。

短途货运在大都市圈蓬勃发展，为区域杂货、建筑和包裹运输提供服务。城市整合中心和市政噪音条例的出现促使车队转向更安静、零排放的城市环线中型卡车。长途拖拉机安装辅助动力装置和自适应巡航控制装置，以满足监管空转限制和安全规定。因此，技术主导的生产力提升有助于承运人抵消工资和保险通胀，维持加拿大公路货运市场的竞争力。

按货物配置：固体货物领先

固体货物运输占据 2024 年活动的 70.64%，涵盖木材、消费品和金属制品。可预测的处理规范允许高资产周转和批量合同协议。流体货物虽然仅占运输量的 29.36%，但由于管道限制增加了对石油和化学品的油罐车需求，预计 2025 年至 2030 年期间复合年增长率将达到 4.63%。严格的危险品协议迫使承运商投资于专门的配件、驾驶员培训和实时温度传感器。

炼油厂的检修和季节性取暖油高峰给流动货运定价带来了波动，为灵活的车队提供了溢价利润。固体货物运输公司追求轻量化拖车规格，以提高有效载荷和每英里排放量更低。这两种配置的多元化使运营商免受商品周期的影响，并增强了加拿大公路货运市场的弹性。

通过温度控制：专业化增长机会

2024 年非温控货运量占运输量的 94.62%，但在药品和易腐烂品的推动下，2025 年至 2030 年冷藏货运的复合年增长率为 4.76%。生物制品分销要求经过验证的冷链进行持续监控，而加拿大卫生部的审计则增加了合规成本。 UPS 以 16 亿美元收购 Andlauer Healthcare，体现了全球 3PL 对经过认证的温度基础设施的重视。

生鲜食品电子商务的增长需要多站路线和狭窄的配送窗口，从而延长停留时间，同时提高高价值负载的产量。电动运输制冷装置等设备改造符合脱碳目标，同时减少密集街区的噪音。随着生活方式健康趋势扩大冷藏 SKU 组合，冷链能力将成为加拿大公路货运市场的战略差异化因素。

地理分析

安大略省因其制造密度和通过以下方式直接进入中西部消费市场而占据了全国货运量的近 40%温莎-底特律过境点。大桥将于 2025 年 9 月开通，车道容量立即增加，减少绕行里程并提高往返频率。魁北克省占据第二大份额，利用圣劳伦斯海道进口钢板和出境加工食品，而省级语言和安全法规要求定制合规计划。

阿尔伯塔省的卡车数量随钻井周期而波动，但其作为通往北部资源区门户的地理位置维持了高立方体平板车和油轮的需求。不列颠哥伦比亚省手柄亚洲进口货物通过温哥华流入，罗伯茨银行 (Roberts Bank) 2 号航站楼扩建项目有望将增量拖运量吸引到 1 号高速公路上。精明的运营商重新定位空设备，以期最大限度地提高产量。

加拿大大西洋沿岸地区虽然规模最小，但仍受益于哈利法克斯港的海鲜出口和汽车转运。北部走廊有间歇性的矿山供应车队和季节性冰路运营，但仍然是加拿大公路货运市场的一小部分。各省碳定价差异使路线成本复杂化，即使里程略有增加，也会促使车队转向节能路线。

竞争格局

加拿大公路货运市场包含数千家承运商，但仍然分散。时间FI International 运营着 13,000 多台拖拉机，推进了其购买和建造模式，于 2025 年 1 月以 8 亿美元收购了重载专业 Daseke 资产。UPS 通过收购 Andlauer 加深了其医疗保健物流护城河，标志着其转向具有可承受利润的监管货运。 Bison Transport 与 CPKC 的多式联运协议将铁路运输距离节省与卡车灵活性结合起来，强调了与模式无关的服务策略。

数字货运市场通过提供即时定价和透明的承运人记分卡向传统经纪人施加压力。拖拉机和拖车之间的远程信息处理集成提供了托运人在投标活动中利用的精细数据，以经过验证的服务可靠性奖励车队。 

环境、社会和治理 (ESG) 指标对合同授予的影响越来越大，促使车队披露每次负载的碳强度。总而言之，技术的流畅性、专业化的服务以及跨境走廊的优势这决定了整个加拿大公路货运市场的竞争地位。

此报告免费