货运市场规模和份额

货运市场分析

2025年货运市场规模预计为147.3亿美元，预计到2030年将达到184.7亿美元，预测期内复合年增长率为4.63% （2025-2030）。船队运力增长依然强劲，2024 年集装箱船交付量将超过 100 万标准箱，推动全球船队超过 3000 万标准箱。增长源于富有弹性的南南贸易通道、电子商务驱动的高频服务需求以及加速的替代燃料改造，尽管运营商面临着欧盟排放交易体系附加费和波动的燃油价格。竞争强度加剧，十大承运商目前控制着全球 85% 的航班时刻，联盟重组正在重塑班期可靠性目标。

全球货运市场趋势和见解

电子商务带动高频次、小批量海运需求

全球电子商务销售额预计将达到 6.4 美元到 2025 年将达到万亿美元，促使零售商更看重速度而不是纯粹的规模。自 2022 年以来，集装箱泊位已经减少，航行频率增加了 30%，促使运营商转向 1,000-5,000 TEU 船舶。数字货运市场现在是预订活动的核心：55% 的大型托运人已经部署了至少两个人工智能应用程序，将文档交付时间缩短了 60%。亚洲出口商利用这些工具加深跨境覆盖，提升传统中美航线之外的利基走廊沿线的海空联运需求。

转变采购模式促进南南贸易航线

在越南、泰国、马来西亚和印度尼西亚设有工厂的制造商已将货物重新引导至新兴市场。推动港口网络奖励灵活的吨位。随着丹吉尔-梅德和塞得港发展成为重要枢纽，非洲集装箱吞吐量从 2010 年到 2022 年增长了 57%。^{[1]“集装箱运输统计”，丹吉尔地中海港务局，tangermed.ma} 在南美洲，尽管气候变化等因素造成农业出口增长，但农业出口仍在增长。巴拿马运河干旱削减了运力。总的来说，这些转变增加了对灵活的巴拿马型和灵便型船舶的需求，同时阻碍了在东西方核心航线之外部署最大的集装箱船。

IMO 脱碳最后期限加速船队更新周期

从 2028 年开始，超过 5,000 总吨的船舶必须使用比 VLSFO 碳强度低 17% 的燃料，每日增加的碳成本可能超过美元到 2035 年，VLCC 将达到 21,400 艘。^{[2]“IMO 关于减少船舶温室气体排放的战略”，国际海事组织，imo.org} 承运商正在以双燃料订单做出回应：马士基签订了 17,480 TEU 甲醇装置合同，长荣则放置了六艘类似的集装箱船。欧盟排放交易体系的扩张加剧了紧迫性，每吨燃油费用增加了 170-210 美元欧盟内部航行。^{[3]“适合 55：欧盟排放交易体系延伸至海运”，欧盟委员会，ec.europa.eu} 老吨位面临快速淘汰，为船厂开启了多年的订单渠道精通替代燃料设计。

多边和诸边贸易协定管道的兴起

新的贸易协定正在重新规划货物流动，开辟绕过传统阻塞点的走廊并缩短印度-中东-欧洲经济走廊。dor 在 2023 年 G20 峰会上公布，预计通过融合铁路和海运，跨区域贸易速度将加快 40%，成本将降低 30%。苏伊士运河以外的多元化公司已将 2022 年至 2024 年间中间走廊的吞吐量提高了 150%，而东盟集团的举措则刺激了区域内航行，有利于小型、高频次的船舶。简化的海关和较低的关税可实现及时策略，增强班轮班次相对于临时批量运输的吸引力。

波动的船用燃油价格和欧盟排放交易体系附加费

平均VLSFO预计将降至每张585美元吨，但欧盟碳许可证将欧洲走廊内的有效支出推至 795 美元。到 2050 年，仅 CMA CGM 就可能产生 167 亿美元的 ETS 费用，并在 FuelEU 下产生 370 亿美元的费用。^{[4]“能源转型：替代燃料路线图”，CMA CGM 集团，cmacgm-group.com} 对于一些近海贸易，配额成本可能高达每吨 1,000 美元，迫使运营商加快替代燃料转型。地缘政治事件进一步影响价格；制裁导致的油轮运价近期飙升，高硫燃油上涨了 28%。

港口拥堵和腹地瓶颈持续的拥堵会增加等待时间并放大供应链风险。 2024 年，由于红海危机改道的货物挤满了泊位，上海和宁波出现了多天的排队现象，而安特卫普和汉堡的罢工则造成了 7 至 10 天的停留高峰。从温哥华到洛杉矶的北美枢纽铁路停留时间为 4 至 11 天，阿尔及尔等非洲门户的锚地延误时间延长至 14 天。随着气候相关破坏的升级，马六甲海峡的瓶颈凸显了阻塞点的脆弱性。

细分分析

按船舶类型：散货船引领传统货物运输

散货船占 2024 年货运市场收入的 41.28%与基础设施和能源项目相关的固体铁矿石、煤炭和粮食流动。集装箱船紧随其后，因为电子商务和准时制造有利于定期班轮运输。油轮保留了由于卡塔尔的扩张计划订购了 40 多艘运输船，液化天然气贸易带动了相当大的份额。尽管集装箱化取得了进步，但杂货船仍保留了项目货物的相关性。在药品冷链需求和新鲜农产品贸易不断增长的支持下，预计到 2030 年，冷藏和特种船舶的复合年增长率将达到 5.67%。

在历史性的 2019-2024 年期间，大型集装箱船实现了规模经济，但 2025-2030 年的增长将向中型吨位倾斜，从而能够围绕波动的需求高峰实现船期灵活性。因此，船队规划者需要平衡运力和港口通道，翻新旧的散货船，同时指定新造船准备使用替代燃料，以在排放上限收紧的情况下保障资产寿命。

按船舶尺寸等级：巴拿马型船舶的主导地位面临新巴拿马型船舶的挑战

巴拿马型船舶在 2024 年占据货运市场份额的 36.71%，因其与传统运河尺寸和次要运河尺寸的兼容性而备受赞誉。港口。灵便/灵便型船舶尺寸迎合利基货物和吃水受限的泊位，为船东提供稳定但适度的盈利可见性。随着东西方运量稳定以及承租人寻求规模和燃油效率，后巴拿马型和新巴拿马型集装箱船将以 4.65% 的复合年增长率扩张，从而提高巴拿马运河的效率。

超大型集装箱船虽然在亚欧干线上成本最优，但面临泊位限制和强调可靠性而非绝对运力的联盟时间表修订。因此，由于托运人对扩大港口覆盖范围和减少转运风险的偏好，预计到 2030 年，新巴拿马型设计的货运市场规模将超过超大型细分市场。

按货物类型：集装箱化挑战干散货霸主地位

干散货在稳定的货运市场份额的支撑下，到 2024 年将保持 74.18% 的货运市场份额。矿产和谷物贸易对新兴市场工业化至关重要。液体散装——原油、液化天然气、液化石油气和化学品——仍然很重要，液化天然气提升了能源转型投资。随着供应链数字化将多样化的货物装入标准化的箱子中，集装箱货物的复合年增长率预计将达到 5.41%，是货物类型中最高的。

特定农业和化学品流的集装箱转换可提高装卸安全性并减少盗窃。加上冷藏集装箱在易腐烂商品方面的增长，这些转变正在重新调整港口设备需求和码头布局。到 2030 年，集装箱大宗商品预计将缩小与干散货的差距，但不会失去其主导份额。

按服务类型：班轮服务利用可预测性需求

班轮运营商在 2024 年占据了 77.12% 的货运市场份额，反映出托运人对固定时间表的库存控制的依赖，并以 5.93% 的复合年增长率强劲增长。联盟重组，例如 Gemini 合作目标 90% 的时间表可靠性，强化了可预测交通的价值主张。不定期船运营商对大宗商品仍然至关重要，但在集装箱化过程中面临着缓慢的扩张。

项目和重型起重专家为基础设施部署和海上能源模块提供服务，他们的订单倾向于配备强化甲板和能够处理 200 吨起重的起重机阵列的多用途船舶。在预测期内，班轮运营商预计将通过数字报价和碳足迹仪表板扩大服务组合，进一步实现其产品的差异化。

按最终用途行业：制造业在医疗保健浪潮中处于领先地位

在全球汽车、电子和机械流动的推动下，2024 年，制造业继续占据细分市场收入的首位，占货运市场份额的 34.15%。到 2030 年，随着冷链基础设施规模的扩大以满足疫苗和生物制剂的配送，制药和医疗保健需求预计每年增长 6.12%执行。食品和饮料、能源密集型石化运输和电气设备运输构成了关键的需求支柱。

医疗保健领域货运市场规模的扩张有利于冷藏集装箱的部署，由于温度合规性与产品完整性交织在一起，因此需要优质的运费。与此同时，汽车和消费电子产品的近岸和区域供应网络将流量从传统的大型运输通道重新分配到更短的高频环路。

地理分析

亚太地区在 2024 年占全球收入的 46.55%，凸显了其出口商和消费者的综合实力重量。上海吞吐量超过 5,000 万标准箱，而中国八大港口的吞吐量增长 7%，达到 2.24 亿标准箱。东盟经济体的制造业多元化正在刺激区域内航行，从而减少对单一国家的依赖。该地区也以 5.11 的复合年增长率快速增长%。

欧洲排名第二，但面临着欧盟碳制度带来的成本压力，以及码头工人罢工导致安特卫普和汉堡的停留时间延长至 10 天。北美正在利用近岸外包进入墨西哥和中美洲；港口容量扩张和铁路一体化减少了多式联运延误，支持进口和能源出口领域的平衡增长。

中东和非洲地区受益于大规模港口投资。南美洲的前景仍然喜忧参半；巴西的农产品出口支撑了需求，而巴拿马运河干旱使运力减少了 30%，并限制了西海岸的流量。总的来说，这些发展表明，尽管亚太地区仍然是货运市场的支柱，但增长势头正在多元化，催生了平衡全球供应链风险的区域支线网络和转运中心。

竞争性 LANdscape

十大运营商占据了大部分已部署的航班时刻，证明了寡头垄断结构。 MSC 的活跃订单量已超过 200 万标准箱，而马士基则正在转向综合物流。 Gemini合作（马士基+赫伯罗特）的目标是90%的可靠性，Premier联盟（ONE、HMM、阳明海运）深化了东西方业务。

战略投资仍在继续，ZIM于2025年4月拨款23亿美元用于新吨位，CMA CGM推出了第一艘13,000 TEU甲醇双燃料船，长荣的甲醇就绪订单标志着船队绿色化。纵向一体化不断加强； DSV 以 143 亿欧元收购德铁信可 (DB Schenker)，使其在 90 个国家拥有近 160,000 名员工，足以与班轮公司的端到端雄心相媲美。

技术的采用使领先者脱颖而出：达飞轮船 (CMA CGM) 将人工智能应用于路线优化和预测性维护，75% 的主要运输公司正在跨文档工作流程试点生成式人工智能。承运人查看德卡作为合规义务和定价杠杆的奖励——绿色优质服务从注重 ESG 的托运人那里获得更高的费率，部分抵消了不断上涨的燃料成本。