报告概述

到 2034 年，全球电动汽车锂离子电池市场规模预计将从 2024 年的317 亿美元增至1386 亿美元左右，复合年增长率为在 2025 年至 2034 年的预测期内，这一数字将增长 15.9%。2024 年，亚太地区占据了市场主导地位，占据了42.8% 份额，收入135 亿美元。

2024 年，电动汽车用锂离子 (Li-ion) 电池（电动汽车）仍然是支撑道路运输电气化的主要储能技术。该技术的特点是高能量密度、成熟的供应链流程以及电池制造能力的急剧扩大。 2023年电动汽车电池需求量将超过750 GWh，同比增长约相对于 2022 年，预计增长 40% 以上，根据既定政策和当前轨迹情景，到 2030 年，电动汽车电池需求预计将增长数倍。

工业情景的特点是电池制造规模迅速扩大，产能地理分布不均匀。到 2024 年，全球电池产能将超过 3 太瓦时 (TWh)，这一水平超过了近期需求，并且约 80-85% 的产能集中在中国；这种集中化影响了进口地区的贸易流量、利润和战略政策反应。

采用锂离子电池的驱动因素是技术进步、成本下降和监管干预。能量密度的提高和制造学习曲线支持了电池组成本的降低，而政府激励措施和采购政策刺激了机队更新。

• 例如，美国两党基础设施​​法分配已宣布向能源部提供超过 620 亿美元的资金用于清洁能源项目，包括电池制造和回收补助，以及用于扩大国内电池生产的额外定向奖励（数十亿美元）。

在政府倡议方面，几个值得注意的项目说明了政策支持。在美国，两党基础设施​​法资助30亿美元电池制造和回收补助计划，以建设当地电池供应链能力。 2025 年 1 月，美国能源部宣布打算在电池材料加工和电池制造补助计划下拨款约 7.25 亿美元，总拨款总额为 60 亿美元。美国还开展电池劳动力计划 (BWI)，以使培训和技能开发与先进电池制造的需求保持一致.

主要要点

• 电动汽车锂离子电池市场规模预计将从 2024 年的317 亿美元增长到1386 亿美元左右，复合年增长率为15.9%。
• 锂镍锰钴氧化物 (NMC) 占据市场主导地位，占据超过 46.2% 的份额。
• 乘用车占据主导市场地位，占据超过67.6%的份额。
• 电池电动汽车 (BEV) 占据主导市场地位，占据超过 69.1% 的份额。
• 亚太地区对电动汽车锂离子电池的需求和投资占多数，占该地区42.8%的份额，135 亿美元。

通过蝙蝠电池类型分析

由于能量密度、生命周期和成本的平衡，NMC电池在2024年占据了46.2%的份额。

2024年，锂镍锰钴氧化物(NMC)占据了市场主导地位，占据了超过46.2%的份额。这一地位可归因于 NMC 良好的能量重量比及其对乘用车和轻型商用车的适应性。生产线针对 NMC 化学物质进行了优化，从而在不影响续航里程或充电性能的情况下实现了电池组级成本降低。因此，汽车制造商在中长程车型中采用了 NMC 电池，这些车型需要在循环寿命和能量密度之间进行折衷。

需求模式由 OEM 规格和 2024 年产能提升采购驱动，而供应策略则侧重于确保前体材料和规模经济。制造工艺日益自动化强调将组件和下游集成到模块和电池组组装中，以控制成本并提高质量一致性。

按车型分析

在电动汽车采用率不断上升和消费者需求强劲的推动下，乘用车将在 2024 年占据主导地位，占 67.6% 的份额。

2024 年，乘用车汽车占据了市场主导地位，占据了67.6%以上的份额。这种领先地位是由个人出行的快速电气化推动的，因为家庭和个人越来越多地选择电动汽车而不是传统汽车。作为最大的道路运输类别，乘用车广泛采用锂离子电池，因为汽车制造商扩大了电动汽车产品组合，以满足消费者对更高续航里程、效率和更低运营成本的需求。在政府激励措施、更严格的排放标准和GR的支持下，2024年大部分电池需求来自这一领域。由于消费者对电动汽车技术的信心。

汽车制造商正在推出不同价格范围的新车型，从经济实惠的紧凑型电动汽车到豪华轿车和 SUV，所有车型都配备了先进的锂离子电池组。基础设施的增长，特别是快速充电网络的增长，也提高了采用率，确保乘用车仍然是电池消耗的主要驱动力。

根据应用分析

在全面电气化趋势和强有力的政策支持的推动下，纯电动汽车 (BEV) 到 2024 年将占据 69.1% 的份额。

在到 2024 年，电池电动汽车 (BEV) 占据市场主导地位，占据超过 69.1% 的份额。这一强势地位反映了全球移动出行完全电气化的转变，因为纯电动汽车仅依靠锂离子电池运行，而不依赖混合动力系统。该领域的主导地位得到了政府崛起的支持激励措施、更严格的减排目标以及汽车制造商对全电动产品线的大量投资。消费者越来越青睐纯电动汽车，因为其零尾气排放、更低的维护成本和更长的续驶里程，这有助于巩固其市场领导地位。

随着技术进步带来更高的能量密度和更快的充电解决方案，纯电动汽车预计将继续扩大其份额。汽车制造商正在加速推出跨多个价格类别的纯电动汽车，从入门级紧凑型汽车到高端远程汽车，扩大不同消费群体的可及性。扩大充电基础设施，特别是在城市地区和高速公路沿线，进一步增强了消费者对采用纯电动汽车作为实用的日常出行解决方案的信心。

主要细分市场

按电池类型

• 锂镍锰钴氧化物 (NMC)
• 锂 I磷酸铁锂(LFP)
• 锰酸锂(LMO)
• 钛酸锂(LTO)
• 其他

按车型

• 乘用车
• 商用车车辆
• 两轮车
• 其他

按应用

• 电池电动汽车 (BEV)
• 插电式混合动力电动汽车 (PHEV)
• 混合动力电动汽车 (HEV)

新兴趋势

电池组成本下降和化学结构的转变

电动汽车锂离子电池领域最强劲、最明显的趋势之一是电池组成本急剧下降，这使得新的汽车定价模式成为可能，并推动电池化学偏好的转变。这种成本下降不仅仅是假设——它现在正在发生，并且正在重塑汽车制造商和电池制造商的未来计划。

2025 年，美国能源部发布的一份报告显示，轻型电动汽车的电池成本将下降已降至约128-133 美元/千瓦时，低于之前型号中使用的约150 美元/千瓦时水平。这种成本降低意义重大：每千瓦时成本每下降 1 美元，车辆成本就会降低数十至数百美元，特别是对于 SUV 或远程轿车中使用的大型电池组。许多研究项目的目标是到 2030 年将电池组成本降至75 美元/kWh以下，同时仍提供300 英里（约 480 公里）的行驶里程。

这种成本压力迫使电池制造商重新考虑设计、材料和规模。例如，据报道，由于关键矿物价格疲软和竞争激烈，2024 年电池组价格下降了 20%，这是自 2017 年以来最大的一年降幅。尽管电池需求比过去几年高得多，但到 2024 年，锂本身的价格下降了近 20%。

伴随成本下降的是另一个关键转变：化学家混合再平衡，尤其是 LFP（磷酸铁锂）和低钴变体。由于LFP消除了钴，降低了成本，并且具有出色的热稳定性，因此许多制造商选择它用于大众市场和中端型号。报告显示，LFP 的份额在中国和其他地区正在稳步上升。与此同时，较高能量密度的化学品（如 NMC、NCA）仍在高端/远程细分市场中使用，但平衡正在发生变化。

驱动因素

政府的政策和激励支持

以美国为例：它已通过电池制造和回收补助计划承诺30亿美元支持国内电池产能建设。这笔拨款是更广泛的两党基础设施​​法的一部分，旨在确保北美电池供应链的安全。同时，一个孪生计划——电池材料加工补助计划——也计划部署 3 美元亿，以提高本地精炼、加工和制造电池材料的能力。这些资金共同降低了进入门槛，刺激了新工厂的建设，并降低了资本支出的风险。

印度提供了另一个说明性的案例。政府的生产相关激励 (PLI) 计划包括一项专门的1800 亿卢比（约 25 亿美元）“先进化学电池 (ACC)”计划，重点关注电池和储能技术。除此之外，还有用于电动汽车和氢动力汽车制造的2600亿卢比计划，以及用于FAME（电动汽车更快适应和制造）计划的1000亿卢比计划。通过直接补贴电池生产，这些措施推动了国内制造业的增长，吸引了外国合作伙伴，并减少了对进口的依赖。

此类政策支持不仅仅是资金方面的，它还标志着长期的政治意愿。投资者看到政府认真对待清洁问题当它执行监管目标、支持充电基础设施并制定标准时，就会促进移动性。例如，美国还通过电池劳动力计划 (BWI) 致力于劳动力发展，帮助确保训练有素的人力资本来支持规模化行业。

限制

原材料供应波动性和依赖性

首先，供应链高度集中。例如，全球超过92%的阳极（石墨）产量来自中国，使得许多国家容易受到进口风险和贸易限制的影响。当主要供应国改变政策或实施出口限制时，连锁反应是立竿见影的。中国此前以国家安全为由限制石墨出口，这可能会推高全球价格。

此外，原材料价格波动也会影响电池成本。 2023年全球钴、镍供应量ckel分别超出需求6.5%和8%，锂供应超出需求10%以上，这有助于暂时压制价格。但这些盈余很脆弱，而且对矿山中断、物流限制或政策转变很敏感。

但这些盈余很脆弱，对矿山中断、物流限制或政策转变很敏感。如果新的供应公告被推迟或犹豫不决，缺口可能会给成本带来上行压力，并减缓电动汽车的采用。

原材料挑战的另一个方面是环境、监管和社区对新采矿的抵制。提取锂或钴通常涉及用水、土地扰动、化学副产品和潜在污染。当地社区可能会抵制矿山或加工厂的扩张，特别是在环境标准较弱或监管薄弱的地方。这种阻力会减慢许可审批速度，增加成本并增加风险。

甚至治理感觉这种捏。在美国，Li-Bridge 计划记录称，全球 >75% 的电池生产和 >70% 的加工电池材料由中国控制，这使得美国供应链容易受到地缘政治变化的影响。因此，美国政策寻求投资国内关键矿产和加工。

机遇

电池回收和循环供应链

电动汽车锂离子电池行业最有前途的增长杠杆之一在于电池回收和循环供应链的扩张。随着电动汽车的普及和越来越多的电池组达到使用寿命，其中嵌入的资源（锂、钴、镍、锰、石墨）可以被回收并反馈到新电池的生产中。这种“城市采矿”模式减少了对新采矿的依赖，降低了长期成本风险，并增强了可持续性y.

2023年，美国国内电池回收能力足以回收35,500吨电池材料。同年，中间加工设施处理了约175,000 吨电池和制造废料，并计划在未来几年额外加工198,000 吨。规模正在加速：全球电池回收能力同比增长约50％（根据 IEA/相关数据）。 IEA 进一步预测，如果所有已宣布的项目都得以实现，到 2030 年，全球回收能力将超过1,500 GWh，其中约70%将位于中国。

这些数字暗示着巨大的未开发机遇。如今，只有一小部分退役的电动汽车电池得到了妥善回收；许多资源闲置、被丢弃或未得到充分利用。随着电网部署和汽车电池数量的增加，回收原料将大幅增长深深地。即使捕获其中的 20-30%，也可以为新电池制造提供有意义的原材料部分，有助于应对供应限制并减少价格波动的风险。

各国政府已经支持这一举措。在美国，电池制造和回收补助计划提供 30 亿美元的补助金，旨在建设制造和回收能力。与此同时，电池材料加工补助计划还拨款 30 亿美元，用于扩大国内炼油和材料加工能力。 2025 年，能源部发布了一份意向通知，将在该计划的下一轮奖励中分配约 7.25 亿美元。在较小的规模上，美国电池和关键矿物回收计划预算 1.25 亿美元用于研发和示范拨款，以改进回收技术。

区域洞察

亚太地区以 42.8% 的份额领先，美国则领先在中国制造规模和区域支持政策的推动下，到 2024 年将达到 135 亿迪拉姆。

2024 年，亚太地区占据了电动汽车锂离子电池需求和投资的多个部分，占该地区占比42.8%，市场价值135 亿美元。这一地位得到了集中在中国的超大电池和材料产能的支持，中国仍然是世界主要的电池制造中心，生产了全球超过三分之二的电动汽车产量以及大部分电池和前驱体产能。

该地区的国内政策措施巩固了这一行业领先地位：印度的中央计划（FAME II 和相关的制造业促进计划）已调动数亿卢比拨款来刺激汽车电气化和国内组装，而印度尼西亚则利用本地内容规则和税收优惠吸引上游企业电池材料和电池投资。

垂直整合的价值链、快速产能增加以及注重正极/负极前驱体生产的本地化以确保供应并减少进口依赖，定义了产业场景。地方政府将需求激励与生产挂钩计划和增值税/税收优惠相结合，以降低消费价格并加速工厂投产，从而支持了该时期记录的 135 亿美元的市场足迹。

主要地区和国家见解

• 北方美洲
  • 美国
  • 加拿大
• 欧洲
  • 德国
  • 法国
  • 英国
  • 西班牙
  • 意大利
  • 欧洲其他地区
• 亚洲太平洋地区
  • 中国
  • 日本
  • 韩国
  • 印度
  • 澳大利亚
  • 亚太地区其他地区
• 拉丁美洲
  • 巴西
  • 墨西哥
  • 拉丁美洲其他地区
• 中东和非洲
  • 海湾合作委员会
  • 南非
  • 中东和非洲其他地区

主要参与者分析

松下公司仍然是全球最受认可的公司之一电动汽车锂离子电池领域的领导者，拥有长期合作伙伴关系，特别是与特斯拉，供应圆柱形电池。该公司在美国和日本大力投资Gigafactory项目以扩大产能。 2024 年，松下重点关注提高能量密度并降低 NCA 和 NMC 化学品中的钴含量。其对技术创新和全球合作的承诺使其成为电动汽车电池生态系统中的重要参与者。

比亚迪股份有限公司利用其基于磷酸铁锂化学的内部刀片电池，已发展成为电动汽车制造商和主要电池供应商。到 2024 年，比亚迪不仅为自己不断扩大的乘用车产品线提供动力和公共汽车，还向外部汽车制造商供货，强化了其在该行业的双重作用。其在更安全、更具成本效益和长寿命电池方面的创新使其成为全球强有力的竞争对手。比亚迪的垂直整合战略确保了在制造、汽车和能源解决方案方面的竞争优势。

A123 Systems LLC 最初成立于美国，后来被中国投资者收购，因其在先进磷酸铁锂 (LFP) 电池技术方面的专业知识而受到认可。到2024年，该公司继续服务汽车和商业应用，专注于适合混合动力和电动汽车的高功率密度解决方案。虽然与较大的竞争对手相比，A123 的规模较小，但通过其在安全性、性能和专业应用方面的创新，仍然具有竞争力，使其成为电动汽车电池市场的重要利基贡献者。

主要参与者展望

• 松下公司
• LG Chem Ltd.
• 当代新能源科技有限公司（CATL）
• 比亚迪股份有限公司
• SK Innovation Co., Ltd.
• A123 Systems LLC
• GS Yuasa Corporation
• Johnson Controls International plc
• Saft Groupe S.A.
• 东芝株式会社

最新行业发展

2024 年，比亚迪股份有限公司巩固了其作为电动汽车制造商和主要锂离子电池安装商的地位。该公司在全球销售了4,272,145辆新能源汽车，较2023年增长约41.3%，其中纯电动汽车(BEV)销量为1,764,992辆（同比增长12%），插电式混合动力汽车(PHEV)销量为2,485,378辆（增长72.8%）。

2024年，宁德时代锂离子电池销量475GWh，较2023年增长21.79%。其中动力电池系统销量381GWh，增长18.85%，能源电池93GWhgy蓄电池，同比增长34.32%。