印度汽车零部件铝压铸市场规模和份额分析

印度汽车零部件铝压铸市场分析

2025年印度汽车零部件铝压铸市场规模为17.1亿美元，预计到2030年将达到24.4亿美元，期间复合年增长率为7.37%。当前的动力源于乘用车产量增长、电气化程度不断提高以及向集成的巨型铸造平台的快速转变，这些平台可以减少零件数量并增强结构完整性。由于其尺寸精度和速度，压力压铸仍然是核心生产路线，而半固态流变铸造则受到优质电动汽车电池外壳的青睐。 2025 年报废车辆规则增强了废品流量后，原材料供应安全正在改善，但 6,000-9,000 吨压机的资本支出要求限制了新进入者。原始设备制造商深化本地化，以应对全球供应中断和沿海CL乌斯特利用靠近港口的优势为寻求非中国采购选择的东盟客户提供服务。

印度汽车零部件铝压铸市场趋势和见解

电动汽车产量和电池外壳需求不断增长

电动汽车产量在 2017 年以 76% 的复合年增长率飙升2020-2024 年，将电动汽车零部件占汽车零部件总价值的 6% d。需要提供电磁屏蔽和碰撞能量吸收功能的铝镁合金，从而刺激合金创新。特斯拉与塔塔集团供应商之间签订的价值 20 亿美元的年度采购协议凸显了出口潜力^{[1]“特斯拉从塔塔集团采购价值 20 亿美元的零部件”，通讯员，timesofindia.com}。具有复杂冷却通道的热管理铸件通过低压砂型铸造出现。在拉贾斯坦邦和卡纳塔克邦工厂扩建产能后，ASK Automotive 的电动汽车收入增长了 133%。 FAME-II 下的生产相关激励措施为先进零部件设施提供了 11 亿美元。

车辆轻量化和燃油效率规范

企业平均燃油经济性规则和巴拉特第六阶段标准加速了铝替代，将平均含量从 2024 年的 29 公斤推向了 160 公斤到 2030 年，每辆车的重量将减少 40 公斤。这一转变将跨越铸造供应链，用铝替代品取代黑色金属零件，从而在不影响刚度的情况下将质量减轻 40%。 ICRA 预计到 2025 年，国内铝需求年增长率为 9%，其中汽车用途占主导地位 ^{[2]“印度铝需求展望”，ICRA 分析师团队，autocarpro.in}。高压压铸现在可生产单件式变速箱壳体，可将制造成本降低高达 30%。印度标准局规范协调了合金质量，确保机械性能保持在安全阈值内。随着原始设备制造商寻求更快的认证，仿真主导的设计缩短了开发周期并降低了缺陷率。

国内乘用车产量增长

马鲁蒂铃木古吉拉特邦工厂的目标是 100 万辆，塔塔汽车提高了 Sanand 的国内和出口产量顾客。在高端化的推动下，现代乘用车集成了 150-200 个铝制部件，而早期为 100 个。 SUV 的普及提高了车顶纵梁、门框和底盘加强件的铝含量。国家级职责结构有利于增值铸件，鼓励更深层次的本地化。马哈拉施特拉邦-古吉拉特邦和泰米尔纳德邦-卡纳塔克邦基于集群的供应链降低了物流成本并增强了准时交货。平台战略使原始设备制造商能够分摊多种型号的模具，提高供应商订单的可见性。

东盟“中国去风险”的出口需求激增

泰国、印度尼西亚和越南的汽车组装商在 2024 年加速了供应商多元化计划，将铝压铸零部件订单转向印度供应商，以减轻对中国供应商的过度依赖。印度沿海集群目前可提供 14 至 18 天的交货时间，到达东盟主要港口，比中国内陆工厂缩短了三天。包括内陆运输，为买家带来切实的物流优势。东盟-印度自由贸易协定下的优惠关税将大多数汽车零部件关税降低至0%至5%，从而增强了变速箱和悬架转向节等高压压铸件的到岸成本竞争力。金奈、恩诺尔和蒙德拉港口报告称，2024 年铝制汽车零部件出口量同比增长 21%，其中近三分之二运往东盟市场。一级供应商对此做出了回应，将高达 30% 的新千兆压机产能专门用于生产符合出口资格的零件，同时获得 IATF 16949 重新认证以满足日本和韩国 OEM 审核要求。 

原材料价格波动和动力煤短缺

2024年原铝现金价格在每吨2,160美元至2,480美元之间波动，而中央电力局报告印度平均工业电价同比上涨6%，挤压压铸商的营业利润。煤炭供应问题迫使冶炼厂进口动力级煤炭，从而提高了成本。 Hindalco 承诺投入 100 亿美元扩大产能并转向可再生能源，希望稳定投入成本。现在，季度价格调整条款在 OEM 合同中占据主导地位，使预测规划变得更加复杂。货币波动增加进口铝的风险合金和工具钢。为了缓冲波动性，领先的压铸商安装了废料熔化线，将回收率提高到 80%，并降低了原始金属的暴露量。

大吨位 HPDC 机器的高资本支出

成本超过 2000 万美元的千兆压机让小公司望而却步，并将投资回收期延长至 5-7 年。设施升级涵盖深基础、起重机能力和专用变电站。供应商选择仍然仅限于少数欧洲和亚洲原始设备制造商，从而延长了交货时间。较小的公司转向利基重力铸造工作或分包精加工工作。租赁模式和国家支持的信贷额度出现，但采用速度缓慢。随着一级供应商收购产能有限的竞争对手，整合加速，提高了印度汽车零部件铝压铸市场的进入壁垒。

细分市场分析

按生产工艺划分：压力压铸在精度需求中保持主导地位

到 2024 年，压力压铸占据印度汽车零部件铝压铸市场 69.33% 的份额。重点应用包括发动机缸体、齿轮箱和集成悬架臂，其中公差窗口必须低于 50 微米。工业 4.0 仪表板跟踪注射压力、熔体温度和循环时间，将废品率调整到 5% 以下。目前，半固态流变铸造产生的印度汽车零部件铝压铸市场规模较小，但由于孔隙率较低，复合年增长率高达 9.48%，使其成为暴露于热循环的电动汽车电池外壳的理想选择。重力压铸在表面光洁度要求较低的卡车部件中持续存在，但随着高压设备的每个零件成本下降，份额受到侵蚀。

ProCAST 和 MAGMASOFT 等高级仿真包支持虚拟浇注试验，每个工具集节省 50 万美元，并加速 PPAP 签核。自动化模具喷涂机器人和真空辅助填充强化机械良好的性能，对于安全关键的底盘部件至关重要。 ISO 9001 和 IATF 16949 认证水平现已超过全国装机容量的 85%，提高了基准质量，并吸引了寻求可预测尺寸轮廓的东盟组装商的出口订单。

按应用类型：发动机零件引领结构铸件加速

得益于铝材卓越的传热性能，可冷却小型化发动机零件，2024 年占据 46.55% 的份额。涡轮增压发动机效率更高。随着电动汽车普及率的提高，印度汽车零部件发动机部件的铝压铸市场份额将逐渐缩小，但由于混合动力系统的复杂性，绝对销量仍保持弹性。由于采用了巨型铸件，将后车身底部整合到单个 60 公斤铸件中，车身和结构部件的复合年增长率增长最快，达到 8.74%。电池外壳铸件产生的印度汽车零部件铝压铸市场规模或将超过发动机缸体2020 年代，原始设备制造商围绕滑板架构重新调整平台。

结构铸件的原始设备制造商验证协议现在反映了 BIW 钢焊缝审核，要求进行 CT 扫描检查以验证内部完整性。最终用户需要支付 15-20% 的溢价来取消 100 多个冲压件和焊接夹具。随着混合动力汽车增加行星变速箱，变速箱和传动系统铸件保持稳定。 HVAC、转向和制动部件采用铝材以耐腐蚀，特别是在沿海城市，盐分暴露会加速传统铁合金的氧化。

按车型划分：乘用车占主导地位，商用车现代化

乘用车占 2024 年收入的 55.26%，到 2030 年复合年增长率为 7.85%。SUV 车型目前占国内销量的 48%，消耗量更大结构铸件和厚壁悬挂连杆。两轮车原始设备制造商转向铝制离合器外壳和合金车轮，但每辆车的单位价值仍然存在慢的。商业车队升级为铝制横梁和变速箱箱，以提高有效负载效率。与减重相关的报废激励措施鼓励机队更新。在最后一英里的交付中，三轮车采用铝制摆臂来抵消电池重量，从而提高乘坐舒适度。

限制每吨公里二氧化碳排放量的法规促使重型卡车制造商尝试铝制空间框架，尽管采用仍处于早期阶段。印度汽车零部件铝压铸市场受益于客车原始设备制造商测试轻型座椅框架，该座椅框架可将整备重量减少 150 公斤，从而在不违反轴重限制的情况下实现额外的售票能力。

按铸造合金系列：铝硅牌号占主导地位，但铝镁合金增长势头

铝硅合金（如 ADC12）占 2024 年产量的 64.13%，因其填充薄壁的流动性而备受赞誉1 秒内完成模腔。铸造厂优化锶基改性剂，以提高安全关键部件的延伸率。由于电动汽车，铝镁合金复合年增长率为 8.14%电池外壳要求耐腐蚀和电磁兼容性。目前，所有合金系列的回收含量平均为 45%，根据报废车辆规定，回收含量有望达到 60%。特种铝铜牌号适用于承受 600 °C 废气的涡轮增压器外壳，而专有的低收缩合金则进入巨型铸造生产线，以抑制 1.5 m 长的地板部分的变形。

每批次进行光谱检查，确保硅含量保持在 ±0.2% 以内，从而保证拉伸极限。与生产零件一起铸造的机械测试试样可验证屈服强度阈值高于 200 MPa。铸造厂实施闭环熔体质量反馈，将夹杂物减少到 80 ppm 以下，提高了暴露在印度道路冲击载荷下的悬架转向节的疲劳寿命。

最终用户：OEM/一级集成收紧供应链

OEM 和一级厂商控制了 2024 年营业额的 75.36%，并以 9.16% 的复合年增长率扩张，因为汽车制造商渴望垂直整合的合作伙伴用于平台模块化。长期协议为期五年多，确保在整个批量周期内摊销 100 万美元的多型腔模具。由于具有优异耐腐蚀性的铝制部件的更换间隔较长，独立售后市场需求滞后。 

印度汽车零部件铝压铸行业出现整合：Samvardhana Motherson 最近的 QIP 筹集了 7.71 亿美元，用于资助面向电动汽车的铸造扩张。符合 IATF 16949 和 ISO 14001 的质量体系授予现有企业向东盟和日本出口合同的首选供应商地位。

地理分析

西印度收入占 2024 年收入的 39.72%，这得益于马哈拉施特拉邦 - 古吉拉特邦成熟的生态系统和港口连通性通过 JNPT 和 Kandla。古吉拉特邦拥有 220 万辆乘用车装机容量，通过马鲁蒂铃木 (Maruti Suzuki) 和塔塔汽车 (Tata Motors) 带动稳定的压铸拉动。浦那的供应商带焦点采用精密重力铸造和后加工，而奥兰加巴德则增加了原材料回收能力，将废料利用率提高到 50% 以上。包括免税期和电力补贴在内的国家激励措施降低了与内陆竞争对手相比的到岸成本。

印度南部是增长最快的集群，复合年增长率为 8.55%，其中泰米尔纳德邦的钦奈-奥拉加达姆走廊带头，绰号为“亚洲底特律”。现代、雷诺日产和比亚迪锚定了发动机缸体和电动汽车平台的压铸需求。国家政策为电动汽车零部件提供 35% 的资本补贴上限，刺激了 Hosur-Attibele 沿线新建铸造厂。恩诺尔和克里希纳帕特南的港口通道加快了东盟的出口速度。

印度北部的德里-NCR 主要服务于售后市场和二级加工中心，供应离合器壳体和转向部件，受益于靠近印度最大的停车场。然而，由于 OEM 生产基地有限，增长滞后于中个位数。印度东部和东北部利用氧化铝和煤炭储量，但仍处于新兴铸造中心； Digha-Petrapole 走廊的基础设施升级可能会在十年末释放沿海出口机会。

竞争格局

印度汽车零部件铝压铸市场表现出适度的碎片化。排名前五的企业占据了相当大的份额，反映出其地位相当大，但并不占主导地位。资本密集型的​​千兆铸造生产线使该领域向资金雄厚的一级企业倾斜，而利基重力铸造商店则依靠售后市场订单生存。技术竞赛的重点是实时注射监控、真空辅助填充和人工智能驱动的缺陷预测。 

Samvardhana Motherson 的 AURANGABAD 工厂于 2025 年投产了一台 5,500 吨压机后，扩大了结构铸件产量。Uno Minda 的 Sambhaji Nagar 压铸厂于 2025 年 6 月破土动工，该厂专注于电动汽车传动系统零件，目标是在 18 个月内建立 SOP ^{[3]“Uno Minda 将建立新的铝压铸工厂”，新闻稿，unominda.com}。 Sandhar Ascast 通过收购 Sundaram-Clayton 的 Hosur 工厂，产能翻了一番，确保了对日本 OEM 厂商的自有供应。

随着沿海代工厂向奉行中国加一战略的东盟 OEM 厂商提供 15 天交货期，出口竞争力得到提高。国内竞争对手尝试闭环回收以降低碳足迹，这吸引了跟踪范围 3 排放的全球客户。新进入者面临着高昂的模具钢价格和稀缺的模拟人才，推动该行业转向浦那和班加罗尔的协作研发中心。