印度尼西亚货运和物流市场规模和份额分析

印度尼西亚货运和物流市场分析

印度尼西亚货运和物流市场规模预计到 2025 年为 1,312 亿美元，预计到 2030 年将达到 1,781 亿美元，预测期内复合年增长率为 6.29% （2025-2030）。该群岛电子商务的蓬勃发展、2,700公里新收费公路的开通以及出口制造业产出的不断上升共同加速了经济增长，而基础设施大型项目则扩大了爪哇以外的地理覆盖范围。对国家物流生态系统（NLE）等数字平台的投资缩短了通关时间并降低了管理成本，从而使印度尼西亚货运和物流市场实现了结构性效率提升。同时，冷链设施扩建、航空货运能力增加和多式联运网络升级为运营商提供了实现更高服务差异化的途径。竞争动态有利于技术支持的提供商通过数据驱动的路线优化和实时可见性工具，可以应对严重的城市拥堵、波动的燃油价格和重叠的法规。

印度尼西亚货运和物流市场趋势和见解

电子商务繁荣和包裹数量激增

快速数字化使在线零售交易量在 2025 年之前每年增长 15%，将前所未有的小包裹数量输送到最后一英里网络^{[1]“Dukungan Sektor Transportasi dalam Asta Cita Kabinet Merah Putih”，Biro Komunikasi dan Informasi Publik，KEMENHUB.GO.ID}。 J&T Express 和 JNE 等 CEP 专家可扩展自动化枢纽和取货点生态系统，以高效处理流量。爪哇岛密集的城市群主导着订单的发起，但随着数字支付的激增，二线城市的交易量现在出现了两位数的增长。雅加达拥堵的城市主干道将平均配送速度限制在 10-15 公里/小时，从而抬高了每个包裹的成本，并促使运营商转向微型配送、两轮车队和人工智能驱动的路线规划。拥有精细地址数据库和动态路线的参与者享有成本优势，而传统货运代理则争先恐后地改造散装货物流程以实现消费者级别的交付。

基础设施大型项目（收费公路、港口、机场）

国家战略项目计划通道道路、港口和机场投资 4000 亿美元，将爪哇工业中心之间的运输时间缩短了 40%。超过 2,700 公里的新收费公路将内陆工厂与主要港口整合在一起，而 INAPORTNET 港口数字化则缩短了海关停留时间。望加锡港提升为主要枢纽地位，创建了新的东部出口走廊，缓解了爪哇的拥堵。增强的连通性使货运代理能够重新设计多式联运路线，降低库存缓冲并促进冷链扩展到渔业地区。随着支持内陆铁路支线和工业区的上线，效益逐渐增加，但早期采用者已经围绕提高线路运输可靠性重新优化了仓库占地面积。

制造业出口反弹（汽车、电子产品、纺织品）

在比亚迪和 VinFast 以及巴淡岛半导体集群的电动汽车投资的刺激下，制造业的 GDP 份额反弹至 19.25%。高价值重量货物提升空运吨位，而汽车和纺织品出口商则将公路和海运结合起来，以平衡成本和速度。半导体供应链需要温度控制、安全的运输，从而提高了专业货运代理的服务溢价。随着企业追求循环经济目标并遵守延伸生产者责任指令，出口流量的增加也增加了对逆向物流的需求。多式联运运营商能够将保税卡车运输、海空联运解决方案和增值仓储结合起来，抓住多元化采购策略带来的机遇。

国内消费和中产阶级支出不断增长

城镇化率有望在 2035 年达到 67%，从而提高人均收入并刺激消费品流动。零售物流的复合年增长率为 6.73%，批发商升级了区域配送中心，以满足庞大的群岛需求。家庭能源增长至 120 MTOE，为发电资产的家电物流和项目货运提供了燃料。公司平衡规模ec针对 17,000 个岛屿分散复杂性的安全措施，有利于将长途干线与跳岛支线服务相结合的提供商。消费的扩大将仓库需求扩展到二线城市，这些城市的土地价格更便宜，但基础设施滞后，迫使 3PL 策略性地混合自有和租赁空间。

城市严重拥堵和最后一英里瓶颈

贾卡尔ta 的平均高峰时段速度徘徊在 10–15 公里/小时，导致最后一英里费用高达配送成本的 50%^{[2]“印度尼西亚在绿色住房和数据中心方面具有巨大潜力，” BUSINESS-INDONESIA.ORG}。 CEP 提供商部署夜间送货、微型仓库和摩托车快递员来避开交通拥堵，但这些解决方法增加了劳动力复杂性。对温度敏感的货物在交通闲置时有变质的风险，迫使托运人寻求优质的保证时间服务。奇偶车牌计划等政府措施为缺乏时间表灵活性的商用卡车提供了边际救济。随着电子商务包裹量的增加，除非城市物流分区和街外装载法规得到发展，否则拥堵成本预计将加剧。

法规分散和许可证重叠

多个部委为电子商务包裹发放许可证八项货运、卡车运输和报关业务，造成重复流程和不确定性^{[3]“印度尼西亚：精选问题；国际货币基金组织国家报告第 24/271 号”，IMF.ORG}。印度尼西亚服务贸易限制指数为 0.37，超过全球平均水平，表明合规成本较高。新的 DGCE 条例 22/2024 引入了电子出口提交，但过渡性的模糊性增加了货舱风险。卡车轴重限制和营业时间宵禁方面的省际差异使全国车队的路线规划变得复杂。外国运营商在某些细分市场面临股权上限，促使合资企业进入市场，但审批时间表仍然不可预测。

细分市场分析

按最终用户行业：制造业在零售加速中处于领先地位

产生的制造业2024 年，在汽车、电子和纺织品的推动下，印尼货运和物流市场需求将占 28.69%。高出口导向要求保税物流中心以及及时向港口和机场交货。然而，随着中产阶级消费激增，批发和零售贸易以 6.73% 的复合年增长率（2025-2030 年）增长，迫使物流公司设计多节点配送架构。农业、渔业和林业保持与大宗商品出口相关的稳定数量，而建筑物流随着基础设施资本支出的增长而攀升^{[4]Michele Patterson，“印度尼西亚的服务贸易”，OECD.ORG}。

批发和零售贸易客户越来越多地规定当日或次日送达全国范围内的订单，对区域配送中心和强大的长途运输联系的需求不断增加。制造业托运人采用循环经济目标，增加逆向物流ICS 流用于退货和回收，进一步使印度尼西亚货运和物流行业的服务组合多样化。

按物流功能：CEP 推动数字商务增长

2024 年，货运为印度尼西亚货运和物流市场贡献了 59.42% 的份额。CEP 虽然规模较小，但在 B2C 出货量不断增长的背景下，复合年增长率（2025-2030 年）为 7.24%，超过了其他行业生长速度的函数。货运代理对于多式联运协调仍然不可或缺，特别是在连接工业区和出口港口的海路链上。随着公司采用库存即服务模式来支持全渠道履行，仓储收入稳步增长。报关和供应链咨询等其他服务受益于监管复杂性和贸易数字化。

CEP 的激增源于每年 15% 的电子商务交易增长，需要密集的交付网络和高分拣吞吐量。自动机ted 中心降低了每个包裹的成本并实现了当日送达承诺。货运运营商投资包裹储物柜并与叫车车队合作以保持相关性。与此同时，仓库运营商改造了包裹流转的交叉转运区域，凸显了印度尼西亚货运和物流市场的功能融合。

通过快递、快递和包裹：国内运输量推动国际扩张

国内 CEP 服务在 2024 年创造了 CEP 收入的 63.85%，反映了该群岛庞大的内部市场。国际CEP虽然规模较小，但由于跨境电子商务和区域供应链一体化，其复合年增长率（2025-2030）为7.49%。先进的清关能力和跟踪平台是该细分市场增长的先决条件。

国内运营商利用成本优势和最后一英里的专业知识，同时与全球集成商合作以获得入境量。国际CEP玩家投资i联邦快递登巴萨枢纽等网关设施，绕过雅加达，缩短了前往新加坡的路由时间。这一趋势拓宽了印度尼西亚货运和物流市场的服务菜单，并推动现有企业与商家平台进行数字 API 集成。

按仓储和仓储：温度控制获得牵引力

非温控仓库在 2024 年占据主导地位，占 91.25% 的份额，主要面向一般商品。然而，在海鲜出口和药品分销的推动下，温控空间的复合年增长率（2025-2030）为 6.04%。新设施采用太阳能屋顶和先进的隔热材料，以降低能源成本。

冷链运营商部署物联网传感器和 24/7 监控，以符合出口健康标准。零售商投资店内冷藏以延长保质期，为上游冷藏物流创造拉动需求。常温设施和冷设施之间平衡的资产组合对于第三方提供商在印度尼西亚货运和物流市场展开竞争。

按货运分类：公路主导地位受到航空增长的挑战

2024 年，公路货运占运输收入的 69.27%，这得益于收费公路扩张缩短了城际旅行时间。尽管如此，随着高价值电子产品和电子商务快递运输的激增，航空货运的复合年增长率（2025-2030）为8.02%。海运和内陆水道处理大宗商品，而铁路仍然受到网络覆盖范围有限的限制。管道主要适用于特定走廊的碳氢化合物。

苏加诺-哈达机场和登巴萨机场增加的运力促进了亚洲和群岛内部的直接连接，提高了限时服务的可靠性。道路运营商部署双层拖车来满足 ODOL 合规性，但城市拥堵会降低最后一环的效率。综合 3PL 利用海空多式联运产品来平衡成本和速度，从而在不断发展的 I 中保持竞争优势。印度尼西亚货运和物流市场。

按货运代理：在空运加速的情况下，海运占主导地位

2024年，海运和内河货运代理占货运收入的78.06%，突显了印度尼西亚的大宗商品和岛间贸易结构。受半导体和电子产品出口的推动，航空货运代理规模复合年增长率为 7.18%（2025-2030 年）。货运代理整合数字货运平台，以实现即时报价和路线透明度。

《综合法》下的监管简化吸引了新的外国进入者，加剧了竞争。随着托运人寻求碳减排方案，可持续集装箱海运服务受到关注。细分市场的多元化支持了整个印度尼西亚货运和物流市场的弹性。

地理分析

受益于其据点，2024 年 Java 占印度尼西亚货运和物流市场收入的 60% 以上工业区、广泛的收费公路以及该国两个最繁忙的港口丹绒不碌和丹绒霹雳。然而，拥堵导致的延误和较高的城市物流成本削弱了最后一英里运营商的盈利能力。投资者的应对措施是将跨码头仓库设在土地价格较低且高速公路交通便利的郊区节点。

苏门答腊岛通过依靠散装海上走廊向马来西亚和新加坡出口棕榈油、橡胶和煤炭，贡献了不断上升的份额。巴淡岛的半导体枢纽计划将高价值货物注入需要严格安全和温度参数的空中和海上航线，扩大了印度尼西亚岛群内的货运和物流市场规模。马六甲海峡沿线的港口升级和支线道路改善的完成缩短了周转时间，增强了竞争力。

随着望加锡港发展成为第三大国家港口，印度尼西亚东部（苏拉威西岛、巴布亚岛和小巽他群岛）创下了最快的复合年增长率。onal hub，降低对 Java 网关的依赖。水产养殖出口和采矿项目推动了重型设备的入境和商品的出境流动。基础设施稀疏仍然推高了运输成本，但政府对公平发展的关注为道路、机场和数字连接带来了新的投资，逐渐缩小了印度尼西亚货运和物流市场的服务水平差距。

竞争格局

竞争仍然分散，然而，数字平台和规模经济鼓励整合。 JNE 和 J&T Express 利用自动分拣机和人工智能辅助路线优化来管理包裹激增，而 DHL 和 Kuehne + Nagel 通过增值仓储深化合同物流足迹。 DSV 以 157.8 亿美元收购 DB Schenker，扩大全球产能，并在印度尼西亚推出集成的端到端解决方案ia，提高了现有企业的绩效标准。

国内领先企业利用当地洞察力、监管熟悉度以及与政府相关的基础设施合作伙伴关系。 PT Pos Indonesia 通过移动应用程序和物联网包裹储物柜对传统网络进行数字化。中型 3PL 扩大冷链车队，以开拓海鲜和制药走廊。多式联运专家投资符合 ODOL 的设备，而初创企业则部署共享资产模型来为中小企业提供服务。

技术采用决定了整个印度尼西亚货运和物流市场的竞争优势。基于云的 TMS、RFID 和预测分析可增强可视性和资产利用率。由于托运人要求实时跟踪和动态定价，没有数字能力的公司面临着被边缘化的风险。战略联盟变得司空见惯，将区域影响力与专业能力相结合，以满足日益复杂的供应链任务。

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