停缸系统市场规模和份额

气缸停用系统市场分析

气缸停用系统市场规模在2025年达到51.1亿美元，预计到2030年将增至70.3亿美元，在预测期内复合年增长率为6.58%。全球二氧化碳和燃油经济性法规的持续收紧，主要是欧盟的 95 克二氧化碳/公里车队目标和美国到 2026 年 40.5 英里/加仑的 CAFE 要求，支撑了对具有成本效益的发动机效率技术的需求。汽车制造商重视停缸，因为它可以节省 5-8% 的燃油，而无需全混合动力系统的资本密集度。与此同时，气门机构供应商通过将硬件与专有控制软件捆绑在一起来保持健康的利润。轻度混合动力架构的采用加速，利用 48 V 电气系统来平滑 NVH 并扩展操作范围。商用车项目现已部署该技术SCR 后处理热管理逻辑。随着 2025 年后专利到期降低进入壁垒以及基于人工智能的跳火算法重新定义系统性能预期，竞争强度将会上升。

全球气缸停用系统市场趋势和见解

更严格的全球二氧化碳/咖啡馆标准

各国政府现在对违规行为处以不断升级的罚款，其中包括对超出车队目标的每克二氧化碳征收 95 欧元的欧盟附加费^{[1]“减少乘用车二氧化碳排放量”，欧盟委员会，ec.europa.eu}。因此，气缸停用为汽车制造商提供了一条直接途径，可以通过从现有燃烧架构中获得 5-8% 的效率来避免罚款。 OEM 项目经理越来越重视轻型卡车和 SUV 产品组合的功能，其中大排量发动机增强了绝对节油潜力。监管审核员根据标准认证周期接受该技术，其集成符合全球制造足迹的 ISO 14001 环境管理承诺。因此，政策环境继续推动停缸系统市场。

OEM 追求成本效益的 MPG 收益完全电气化

气缸停用硬件通常会增加 100-600 美元的发动机物料成本，远低于全混合动力系统的数千美元溢价。成本优势在价格敏感的汽车细分市场和公共充电区域产生共鸣基础设施仍然稀疏。汽车制造商将此功能视为一种对冲：它延长了内燃机的竞争力，同时电气化经济性不断发展，即使电池价格下跌，也能保持停缸系统市场的相关性。

48 V 轻度混合动力和启停架构的增长

学术测试证实，48 V 系统中的电动机辅助可消除点火模式期间的扭矩偏差。电气余量还可以加快执行器响应速度，从而能够在较低负载下跳过更多气缸，而不会产生明显的振动。欧洲高端品牌引领采用，该架构现已应用于亚太地区的大批量 C 级车型。供应商将停缸控制封装在管理皮带启动发电机的同一 ECU 内，使 OEM 能够通过多种效率功能分摊电子成本，并加强停缸系统市场的价值主张。

用于 SCR 热管理的重型柴油机 CDA

台架研究表明，停用一半气缸可将 SCR 入口温度从 200 °C 提升至 250 °C 以上，在怠速和低负载条件下将 NOₓ 转化率提高 77%。车队运营商报告称，强制 DPF 再生次数减少，DEF 消耗量降低，从而转化为可衡量的运营成本降低。 EPA 第二阶段和即将出台的欧七规则收紧了现实世界的排放，气缸停用现在出现在长途、建筑和农业发动机的选项列表中。因此，商用车渠道补充了轻型需求，并使停缸系统市场的收入来源多样化。

现场故障 - 升降机崩溃和油耗召回

早期液压升降机偶尔会遇到与油压相关的故障，从而引发保修活动。尽管重新设计的组件缓解了根本原因，但北美地区的客户仍然持怀疑态度。一些原始设备制造商对此做出了回应，延长了动力总成保修期并进行了软件更新，限制了特定负载区域的停用，这些措施维护了品牌声誉，但暂时降低了选择率。供应商通过采用更清洁的油流路径和硬化挺杆表面，以重建信心并稳定停缸系统市场轨迹。

电动汽车/混合动力成本快速下降给内燃机投资带来压力

锂离子电池组价格逐年下降，缩小了纯电动汽车和内燃机动力总成之间的前期成本差距。欧洲和中国监管机构通过购买激励措施和ZEV积分来推广零尾气排放车辆。因此，资本配置倾向于专用电动平台，这可能会压缩汽车制造商用于增量内燃机增强的预算。停缸必须继续证明混合动力和增程器配置的回报，以保留工程优先权。这种动态缓和了停缸系统市场的长期需求弹性。

细分市场分析

按组件：发动机控制单元获得动力

保留阀门电磁阀到 2024 年，停缸系统市场份额将达到 42.22%。预计 2025 年至 2030 年间，发动机控制单元的复合年增长率将达到 7.32%，超过硬件。 ECU 中嵌入的机器学习固件现在可以实时监控燃烧稳定性、废气温度和驾驶员行为，并动态调整跳跃模式。供应商将这些 ECU 定位为跨平台模块，可以管理汽油、柴油、混合动力和替代燃料计划，从而提高规模经济。阀门螺线管仍然是物料清单的关键，但它们的设计朝着更快的响应和容错操作的方向发展，可以在跳火策略中承受更高的占空比。

更多的软件内容将利润池转向可以捆绑算法、校准服务和数据分析的公司。随着原始设备制造商转向无线更新功能，控制逻辑升级成为整个车辆生命周期的收入机会。这一发展增强了我们的实力ECU 供应商在停缸系统市场中的战略重要性，同时鼓励机械供应商获取或合作获得软件专业知识。

按驱动方法：电动系统快速扩展

到 2024 年，液压装置将保留 52.81% 的停缸系统市场份额，但电动执行器预计到 2030 年将以 7.98% 的复合年增长率扩展。概念验证计划显示 5 毫秒的响应时间对于基于线圈的机构，相比于供油挺杆的 15 毫秒，可以更精细地控制点火顺序^{[2]“下一代气缸停用阀系统，”，伊顿公司， eaton.com}。电气设计还消除了使冷启动期间的热管理策略复杂化的高压油轨。

一级供应商现在提供统一的产品线，其中相同的手指跟随器可以接受 ei其他电磁阀或液压筒，使 OEM 能够根据型号平衡成本和性能。在北美，传统卡车发动机继续采用液压挺杆，因为工具摊销已完全恢复，尽管中期升级在某些装饰上增加了电动排气停用功能。在整个亚太地区，新建发动机工厂越来越多地指定全电动气门机构，加速了区域份额的转移。 48 V 电气架构、诊断粒度和故障安全默认开放逻辑的融合将电动驱动定位为气缸停用系统市场的长期基准。

按燃料类型：柴油计划扩大可寻址市场

汽油发动机将在 2024 年占据气缸停用系统市场的 56.35%，但柴油发动机的复合年增长率有望达到 7.23%到 2030 年，车队运营商将优先考虑后处理热稳定性。 CDA 使柴油发动机能够将 SCR 基质保持在 250 °C 以上 d在低负荷运行时，NOₓ 削减高达 77%。鉴于对欧七执行的严厉处罚，原始设备制造商正在迅速将停用功能整合到中型和重型平台中。

轻型汽油应用保持稳定，因为美国皮卡和 SUV 买家需要牵引能力和 V8 驾驶特性，这与跳火逻辑非常吻合。混合动力系统进一步集成了 CDA，即使在中等加速期间，发动机也可以停用多个气缸，并由牵引电机弥补扭矩不足。城市公交车队中的液化石油气和压缩天然气发动机代表了一个新兴的利基市场，CDA 在怠速停车期间保持催化剂起燃。这些趋势共同支持整个气缸停用系统行业的多元化增长。

按停用气缸分类：六缸解决方案引领增长

到 2024 年，四缸模式仍占据 42.51% 的份额，但六缸系统预计将以 7.74% 的复合年增长率增长，r影响豪华车向直列六缸和 V6 布局的迁移。先进的 ECU 可以错开点火顺序，以便在稳定的巡航需求下仅点燃两个或三个气缸，从而保持平稳性，同时节省两位数的燃油。动态跳过点火技术将适用性扩展到 V8 和 V12 发动机，优质汽车制造商利用该功能来保留大排量性能品牌，同时又不会突破车队平均二氧化碳排放上限。

系统供应商提供了可扩展的油路通道和适合四缸和六缸盖的挺杆筒，从而简化了物流。软件组合现在包括根据云派生的占空比数据进行训练的气缸选择启发式方法，为六缸套件提供了快速校准的先机。该层次结构为供应商提供了一条盈利途径，可以跨多个气缸优化硬件和算法，从而增强在气缸停用系统市场中的竞争地位。

按应用：Th热管理用例加速

随着 OEM 将 CDA 捆绑到城市驾驶燃油经济性套件中，启停集成在 2024 年将占据停缸系统市场的 52.18%。然而，由于严格的现实世界 NOₓ 限制，预计到 2030 年，扩展怠速和热管理功能将以 7.84% 的复合年增长率扩展。运行酒店负载的重型卡车可以停用两个气缸，以提高排气热量以进行持续的 SCR 活动，而无需提高发动机转速，从而节省柴油并缩短后处理服务间隔。

插电式混合动力车中的电热管理也有好处：电池耗尽阶段的短暂燃烧循环可以在一半气缸关闭的情况下发生，从而减轻冷启动排放峰值并加速催化剂起燃。寒冷气候下的机舱供暖需求会引发类似的策略，这表明 CDA 的多功能价值超出了简单的减少消耗的范围。这些更广泛的作用巩固了停用作为一个步骤整体动力总成优化的重要成果，并支撑停缸系统市场的持续扩张。

地理分析

北美在 2024 年保持停缸系统市场 36.31% 的份额。皮卡和 SUV 的主导地位，加上 CAFE 法规要求 40.5 mpg 的燃油经济性到 2026 年，OEM 仍将重点关注气门机构效率升级。尽管如此，该地区的增长近期仍面临早期可靠性争议带来的阻力，这些争议削弱了消费者的信心，促使制造商延长保修期并重新调整营销。针对售后市场关闭装置的执法行动通过减少工厂安装系统的非法变通办法来进一步塑造市场行为。

在汽车产量高和内燃机传动系统持续普及的推动下，亚太地区预计 2025 年至 2030 年复合年增长率将达到最快的 8.34%。中国整车厂整合网络Linder 停用以获得国内 Stage 6b 燃油消耗积分资格，而印度计划在 Bharat VII 排放立法之前将该功能应用于面向未来的发动机。较低的劳动力成本和本地组件生态系统提高了价格竞争力，吸引跨国供应商在整个地区建立合资企业和技术中心。

随着欧洲平衡 ICE 逐步淘汰政策与近期二氧化碳合规需求，欧洲占有显着但适度增长的份额。现在，停缸功能与 B 级和 C 级车型的 48 V 轻度混合动力车标准搭配，使品牌能够延长平台生命周期，直到专用 BEV 架构实现盈利。欧盟 VII 草案文本强调了现实世界的 NOₓ 性能，进一步提升了 CDA 对柴油货车和区域送货卡车的相关性。与此同时，南美、中东和非洲仍然是新兴市场，该技术的成本效益比可以抵消燃料质量的差异能力和基础设施方面的差距，为停缸系统市场的长期增长奠定了基础。

竞争格局

停缸系统市场呈现中等集中度。伊顿、舍弗勒和博格华纳各自提供涵盖液压和电动驱动以及控制电子设备的全面产品组合，利用数十年的气门机构知识产权。伊顿最近展示了与油和线圈驱动兼容的模块化升降机系列，从而缩短了 OEM 验证周期。舍弗勒于 2025 年与 Vitesco 合并，扩大了其在集成 48 V 解决方案领域的业务范围，提供将电动停用与可变气门升程相结合的电子摇杆组件 ^{[3]“Merger Completion with Vitesco Technologies,”, SchaefflerGroup，schaeffler.com}。

Tula Technology 等新兴竞争对手推出了作为纯软件解决方案许可的算法跳火控制装置，通过声称在不增加机械复杂性的情况下额外节省燃油，向硬件现有企业发起挑战。传统供应商的应对措施是在下一代 ECU 中嵌入人工智能推理引擎，从而实现云辅助校准和无线功能升级。 2025 年之后专利到期会吸引新进入者，但制造精度和供应链成熟度仍然是巨大的进入壁垒，从而保持了现有企业的成本优势地位。

随着动力传动系统公司寻求将停用与补充系统捆绑在一起，战略联盟不断扩大。博格华纳的智能凸轮扭矩驱动现在将相位器与 CDA 逻辑相结合，为 OEM 提供来自单一供应商的组合气门正时和气缸关闭控制。与此同时，电动汽车枢轴战略使收入多样化：供应商销售 CDA 套件以扩大续航里程混合动力和氢发动机，确保多个推进路线图的相关性，并增强停缸系统行业的弹性。