印度电子助力转向市场规模及份额

印度电子助力转向市场分析

印度电子助力转向市场规模预计到2025年为20.1亿美元，预计到2030年将达到27.5亿美元，预测期内复合年增长率为6.47% （2025-2030）。在印度加速推动汽车电气化、AIS 145 安全指令以及本地化零部件制造的生产相关激励计划的支持下，市场受益于 OEM 需求的强劲，尤其是乘用车产量在 2024 年呈指数级增长。SUV 的快速普及、半导体合作伙伴关系的不断升级以及规模成本优势使得转向柱辅助装置的安装范围更加广泛。与此同时，线控驾驶飞行员强调了实现自主功能的清晰途径。与此同时，与液压替代品相比，更高的单位成本以及进口半导体的暴露缓和了近期的增长轨迹，但决定性的政策现代汽车、塔塔汽车和 Rane Holdings 的战略举措和持续投资正在稳步降低这些风险。

印度电子助力转向市场趋势和见解

乘用车产量激增

2019财年国内乘用车总成达430万辆2024-25，在现代产能建设和塔塔汽车多个州扩张的帮助下 ^{[1]“印度汽车制造商协会”，2025 财年乘用车生产数据， siam.in}。产量的增加使印度电动助力转向市场的供应商能够实现规模效益降低单位成本，并使转向柱辅助系统即使在紧凑型掀背车中也可行。随着 SUV 和 MPV 的产量份额不断增加，对高扭矩辅助的需求也在增长。泰米尔纳德邦、马哈拉施特拉邦和哈里亚纳邦的区域集群促进了本地化供应链，从而实现更快的准时交付和更高的本地化内容。 CRISIL 预计 2026 财年乘用车产量增长最小，确保对电动转向装置的中期需求持续增长。

严格的安全法规（AIS 145、CMVR）

AIS 145 规定的功能，例如电子稳定控制、车道偏离警告和自动紧急转向，仅需要 EPS 提供的精细电机控制 ^{[2]"印度汽车研究协会"，汽车行业标准 145，araiindia.com} 。因此，原始设备制造商是加速器无论增量成本如何，逐步淘汰液压装置。更新后的 CMVR 规则施加了更严格的转向响应基准，进一步向电子控制倾斜。历来依赖液压装置的商用车原始设备制造商正在试点电动解决方案以适应这一要求。 ECU 需求也有所增加，因为这些安全功能需要更高的处理能力，从而提高每辆车的半导体含量。

对节能传动系统的需求

电动助力转向消除了液压泵的寄生损失，以最小的幅度提高燃油经济性，这对于 OEM 满足 CAFE 第二阶段目标至关重要。 EPS 支持混合动力应用中纯电动运行期间的再生制动和精确控制，进一步推动了其使用。燃油价格上涨提高了消费者对里程的敏感度，促使制造商将 EPS 宣传为切实的效率升级。因此，高端车型的渗透率有所扩大进入中段掀背车，特别是在以城市为中心的买家群体中。 EPS 的低待机功耗直接延长了纯电动汽车的行驶里程，凸显了其不可或缺的作用。

汽车公园电气化

PM E-DRIVE 计划为电动汽车供应链本地化和充电基础设施提供激励，为采用印度电动助力转向市场创造良性循环。 EPS 是电动汽车架构中的标准，因为它可以最大限度地减少电池消耗。大都市走廊的车队运营商试用带有 EPS 的电动轻型商用车，以降低总拥有成本。班加罗尔和德里的混合动力皮卡和送货车进一步说明了除乘用车之外的需求多样化。这一转变还为自动停车等软件定义的转向功能铺平了道路。

入门级汽车的单位成本与 HPS 相比

电动助力转向系统的成本比液压系统高四分之一价格低于 500,000 印度卢比的掀背车仍然对长期节省燃料不相信，这阻碍了 OEM 利润已经因商品价格上涨而受到挤压，但汽车零部件 PLI 下的国内制造激励措施正在缩小差距。随着 ECU 国产化规模的扩大，平价性越来越接近并缓解了这种限制，这种趋势将在几年内下降。

依赖进口的半导体供应链

EPS 必不可少的微控制器和角度传感器主要来自台湾和韩国，这使印度电动助力转向行业面临地缘政治干扰和货币波动的影响。全球芯片紧缩导致 OEM 产量削减多达五分之一，说明了这一漏洞。塔塔-英飞凌位于班加罗尔的协作创新中心等举措旨在实现设计本地化，但商业规模的晶圆厂将在几年内投入使用。在此之前，一级供应商必须维持更高的库存缓冲和双重采购策略，从而增加营运资金压力。

细分分析

按类型：柱辅助系统引领市场演变

柱辅助解决方案占据了印度电力的 57.18%2024 年的市场份额，反映了他们在紧凑型和中型平台上的性价比最佳点。该细分市场的主导地位因最小的底盘重新设计要求而得到加强，使原始设备制造商能够迅速改造现有的液压平台。行李架辅助装置适合高端 SUV，其中转向精度和更高扭矩至关重要。小齿轮辅助设计在两者之间占有一席之地，特别是在优先考虑路感改进的轿车应用中。尽管线控转向目前仅占安装量的不到 1%，但其 6.49% 的复合年增长率表明 OEM 的关注度不断提高，现代和雷克萨斯在 2025 年汽车博览会上展示了概念车型。监管接受度将成为提高大众市场品牌采用率的转折点。

二阶优势也将实现：线控转向消除了转向轴侵入，实现了正面碰撞区域能量吸收重新设计和更大的信息娱乐显示屏。 JTEKT 等供应商开发故障安全算法，即使单个执行器发生故障也能保持方向控制，从而解决潜在的安全问题。一旦监管明确，特别是关于冗余电源标准，线控转向可能会侵占机架辅助空间。转向柱辅助系统将支撑对成本敏感的型号，确保其仍然是印度电动助力转向市场的支柱。

按组件类型：ECU 复杂性推动增长

转向柱在 2024 年占据印度电动助力转向市场的 35.13%，因为每个 EPS 外墙都需要机械或电子转向柱。然而，到 2030 年，电子控制单元的复合年增长率将超过 6.57%，因为 ADAS 集成需要更高的处理空间。最新的英飞凌 Aurix 微控制器支持 ISO 26262 ASIL-D 安全性，允许汽车固件无线更新，从而降低召回成本。扭矩和角度传感器也向电感式设计发展，消除了磁铁并提高精度。

在预测窗口内，随着软件定义汽车的普及，每辆车的 ECU 平均成本内容将呈指数级增长。 KPIT 和 Tata Elxsi 等国内供应商提供的中间件可缩短新转向功能的上市时间。这些发展创建了一个生态系统，其中半导体设计公司、嵌入式软件公司和转向系统制造商在同一个屋檐下进行合作，加快了产品周期并增强了印度电动助力转向市场的竞争力。

按车辆类型：乘用车占据主导地位

乘用车在 2024 年控制了印度电动助力转向市场 73.37% 的份额，并在 AIS 145 的推动下以 6.58% 的复合年增长率向前发展，乘坐质量期望，以及需要精确扭矩传递的 SUV 车身风格的激增。 Tata Nexon 和 Hyundai Venue 等紧凑型 SUV 现在配备了 EPS，这标志着所有车型的降价扩散。轻型商用车在全球范围内较早的采用阶段，但由于电子商务需要安静、低维护的城市物流送货车而显示出前景。中型和重型商用车保留了液压装置，因为极端的轴负载需要更高的转向力；然而，将液压底座与电动覆盖相结合的双辅助架构正在原型测试中。

车队运营商越来越优先考虑更长的维修间隔和减少停机时间，从而显着降低总拥有成本。 CRISIL 预测未来几年 EPS 在新型 5 吨以下卡车中的采用将显着增加。这一转变为印度电动助力转向市场带来了巨大的销量机会。

按销售渠道划分：OEM 集成占主导

2024 年工厂装配占印度电动助力转向市场的 81.24%，因为 EPS 校准需要车辆级软件集成和合规认证。售后市场因改造而复合年增长率6.53%套件变得更加标准化，针对寻求运营节省的出租车队和市政巴士。 Kalyani Powertrain 的改装套件于 2025 年 2 月获得印度汽车研究协会的批准，增强了车队经理的信心。尽管如此，监管检查框架仍然严格，这意味着售后市场份额在未来五年内不太可能超过四分之一。

原始设备制造商的偏好也受到保修范围和安全责任的驱动。一级供应商提供嵌入车辆中央域控制器的端到端诊断，这在改装渠道中很难复制。因此，印度电动助力转向系统市场的大部分增长仍将来自新的车辆装配线。

按电机技术：BLDC 电机确立主导地位

BLDC 电机到 2024 年将占据印度电动助力转向系统市场 63.31% 的份额，并将以 6.55% 的复合年增长率增长，确保其地位成为下一代 EPS 的事实上的标准。与有刷替代品相比，BLDC 设计可提供更好的热管理并消除电刷磨损，符合印度经常超过的恶劣工作温度。由于越南和澳大利亚的采购多元化，永磁体成本有所下降，进一步缩小了成本差距。耐世特班加罗尔研发中心正在进行 SynRM（同步磁阻）试点项目，声称效率提高了 2%，但大规模采用取决于产量规模。

电机齿轮箱集成是另一个前沿领域； Sona Comstar 的三合一 EPS 驱动模块将占地面积减少了 20%，并改善了 NVH 特性。这种创新增强了印度电动助力转向市场的技术成熟度，并鼓励原始设备制造商在引擎盖下空间有限的小型 A 级汽车上部署 EPS。

地理分析

车辆生产主要集中在泰米尔纳德邦、马哈拉施特拉邦和哈里亚纳邦，这些地区合计约占乘用车产量的五分之三。金奈的走廊与斯里佩鲁姆布杜尔和奥拉加达姆的辅助集群相辅相成，由于土地和印花税报销等激励措施而吸引了列辅助制造^{[3]“泰米尔纳德邦政府”，泰米尔纳德邦2025 年汽车政策，tn.gov.in} 。浦那的查坎 (Chakan) 和奥兰加巴德 (Aurangabad) 区受益于多式联运物流，可简化 ECU 成品的进口和发货。 Gurugram-Manesar 利用 Maruti Suzuki 的生态系统，鼓励 JTEKT India 等当地一级企业建立专用 EPS 生产线。

古吉拉特邦的 Sanand 和卡纳塔克邦的 Tumakuru 等新兴产业带正在迅速扩张。古吉拉特邦为电动汽车相关零部件提供五分之一的资本补贴，迫使供应商通过建立卫星单位来对冲地理风险。图马库鲁是 ea标记为直接向 ECU 线路供电的半导体经济特区。安得拉邦的克里希纳帕特南港进一步促进了出境运输，缓解了 EPS 组件向东南亚的出口。

区域政策竞争对印度各邦电动助力转向市场规模产生了切实影响。预计到 2030 年，泰米尔纳德邦的乘用车增量将呈指数级增长，这意味着 EPS 增量约为 60 万辆。马哈拉施特拉邦的份额将转向高端车辆，从而收紧对齿条辅助和线控转向车型的需求。与此同时，历史上汽车产量较低的北方邦正在围绕大诺伊达定位，以吸引电动汽车初创企业，但材料数量的影响要到 2028 年组装设施成熟后才会显现。

竞争格局

全球领先企业捷太格特 (JTEKT)、耐世特 (Nexteer) 和采埃孚 (ZF) 持有股份入口他与原始设备制造商建立了合作关系，提供重要的电动助力转向系统。 JTEKT 的钦奈工厂将于 2025 年增加机架辅助生产线，为丰田 Kirloskar 和 Maruti Suzuki 提供服务。 Nexteer 利用其软件堆栈 SecureEPS 锁定与 Mahindra & Mahindra 的长期计划。采埃孚利用其位于德国的自动驾驶路线图，主宰优质线控转向细分市场。

印度现有企业正在通过收购和合资企业缩小技术差距。 Rane Holdings 于 2024 年 9 月完全收购 Rane NSK Steering，深化了转向柱辅助技术，同时建立了 NSK 全球专利池的使用权。 Sona Comstar 通过收购 Novelic塞尔维亚，向扭矩传感器多元化发展，旨在提供集成转向、制动和传动系统解决方案。与此同时，塔塔汽车公司正在与英飞凌共同开发ECU，定位软件定义汽车时代。

战略差异化越来越依赖于软件和半导体集成。英飞凌收购Mavell 的汽车以太网单元强调了向支持自主转向命令的网络架构的转变。因此，一级供应商正在招募无线更新专家和网络安全人才，重塑传统的以硬件为中心的能力。 JBM Auto 等注重成本的企业强调节俭的工程设计，为经济型车辆提供简化的 EPS 套件，寻求在没有高级 ADAS 要求的情况下超越液压设置。