更多电动飞机市场规模和份额

更多电动飞机市场分析

2025 年，更多电动飞机 (MEA) 市场规模将达到 56.2 亿美元，预计到 2030 年市场规模将达到 99.6 亿美元，复合年增长率为 12.13%。不断上涨的燃油价格、碳减排要求以及大功率电子设备的成熟，促使航空公司和机身制造商将液压和气动子系统更换为电气架构。航空公司报告称，当发动机不再为了环境控制而放气时，燃油消耗可节省高达 20%，而功率密集的发电机和固态电池则支持更长的电力续航时间。 B787 等固定翼项目在服役中证明了无流气运行，而 eVTOL 开发商也将相同的逻辑应用于城市任务。因此，现有企业和初创企业竞相争夺宽带隙半导体、热控制材料和高压认证席位，以满足需求。

Global 更多电动飞机市场趋势和见解

电气化驱动 减少燃油消耗和二氧化碳

燃油占航空公司运营费用的 20%-30%，这使得千瓦级电动动力系统除了具有排放效益外，还具有经济吸引力。 GE 航空航天公司的 CLEEN III 演示提供了 90 kW 启动发电机，消除了引气管道，让涡轮风扇核心运行更接近最佳推力设置。^{[1]GE Aerospace，“CLEEN III 电力推进演示”，geaerospace.com} 柯林斯航空 787 上的无排放环境控制包展示了电气子系统如何在简化维护的同时降低碳排放 规划。^{[2]柯林斯航空航天公司，“无排放环境控制系统”，collinsaerospace.com} 航空公司因此获得了可预测的检查间隔和更少的液体泄漏，从而减少了计划外的地面时间。这些财务和合规双重奖励加强了对跨车队类型的电气化线路安装和改造计划的持续投资。

全球排放法规收紧

约束性规则现已取代自愿承诺。美国联邦航空管理局 (FAA) 采用了 2024 年 4 月生效的燃油效率标准，规定了新飞机每座公里的最大燃油量。^{[3]联邦航空管理局，“飞机燃油效率标准最终规则”， faa.gov} 欧洲“ReFuelEU”指令要求承运商提高 6% 的可持续燃料费到 2030 年，航空燃料将减少 70%，到 2050 年，航空燃料将减少 70%，从而催生混合动力电动架构，将直接燃料与电力增压相结合。国际民航组织的全球抵消计划要求可验证的减排量，迫使原始设备制造商加速电气集成，因为增量发动机调整无法满足近期合规窗口。例如，空中客车公司公开目标是到 2035 年实现零排放商业模式，以保持在监管范围内。

高功率电机和 SiC/GaN 电子产品

碳化硅 (SiC) 和氮化镓 (GaN) 开关相对于硅可将传导损耗减半，从而使兆瓦级电机的重量不会过重。 NASA-GE 演示机将 1 MW 电机与 SiC 驱动器配对，显示单通道机身可节省 20% 的巡航燃油。设备在 800 V-1,000 V 电压下运行可减少电缆重量，同时可承受更高的结温，这对于狭窄的机舱舱至关重要。尽管汽车应用已经成熟，晶圆产量也已经成熟，而汽车行业也已经成熟速度级批次仍然有限，这使得战略供应协议成为竞争优势。因此，柯林斯航空航天公司在伊利诺伊州罗克福德开设了一个专门的电力电子实验室，用于内部设计芯片并在批量需求之前确保容量。

固态电池可实现峰值功率负载

固态化学物质可将重力能量提高到 500 Wh/kg 以上，并去除易燃液体电解质。 CATL 的凝聚式电池原型于 2025 年完成航空测试，并计划于 2028 年通过可堆叠、防火电池组投入使用。 NASA 的硫硒电池将当前每公斤锂离子能量提高了一倍，并承诺在没有混合动力备份的情况下 eVTOL 续航里程可达 200 英里。^{[4]NASA，“兆瓦级电气化动力系统飞行演示”， nasa.gov} 高放电率涵盖峰值升力和着陆负载，精简辅助动力装置在某些架构中。固态模块的认证轨道与城市空中交通时间表一致，表明技术和监管准备情况可能会在十年结束之前趋同。

高压认证 障碍

电力推进通常超过 1,000 V DC，但历史法规重点关注 270 V 架构。 FAA 为 BETA Technologies 的 H500A 发布了特殊条件，以解决新的电弧故障和绝缘断裂问题kdown 模式。美国联邦航空局 (FAA) 和欧洲航空安全局 (EASA) 之间的不同规则制定使全球验证变得复杂，迫使开发人员针对多种最坏情况进行设计。波音 B777-9 在没有传统电力的情况下运行仍面临额外审查，这突显了传统项目在电压范围扩大时如何经历认证延迟。这些不确定性延长了开发周期并增加了预算，从而抑制了电动飞机市场的总体增长率。

密集电源模块的热可靠性

即使效率达到 99%，兆瓦级电子设备也会将数千瓦的废热释放到有限的机身空间中。霍尼韦尔欧洲联盟发现，混合动力电动单通道在爬升过程中必须消耗超过 1 兆瓦的功率，超过了引气环境控制系统的容量。因此，欧盟资助的 ICOPE 研究开发了适合高海拔压力状况的微通道散热器和相变材料。热循环还会对 SiC 模块中的焊点产生压力，如果不通过坚固的封装来缓解，就会危及可靠性。在冷却架构成熟之前，制造商会平衡功率密度与使用寿命风险，从而限制电气化的步伐。

细分市场分析

按飞机类型：商业领先和电动垂直起降激增

随着航空公司取代液压系统，商用机身在 2024 年占电动飞机市场的 39.56% 具有分布式电气子系统，以减少维护费用。当线路可更换单元是固态而不是流体驱动时，运营商强调可预测的生命周期成本。与此同时，电动垂直起降类别到 2030 年的复合年增长率为 15.65%，表明投资者对城市间空中出租车运营的信心不断增强。 Joby 和 Archer 的认证里程碑将人们的观念从概念转变为近期服务，释放了区域运营商的机队订单。军事项目采用电动驱动主要是为了减少雷达信号，而公务航空则采用电动驱动来降低机舱噪音和机场排放。

细分市场的差异表明，电动飞机市场可能会重新调整传统的需求指标。 JSX 计划在 2028 年之后接收 300 多架混合电动支线飞机，这表明支线航空公司将如何在可行的情况下超越老旧机队。加速订单缩短了开发交付时间，迫使供应链首先将半导体分配给 eVTOL 创始人。因此，高循环电池的有限电池产量成为传统窄体电池改造的一个门控项目。尽管如此，在机队全面更新在经济上令人望而却步的情况下，针对旧型商业机型的改装套件仍会受到青睐，从而确保不同飞机类别的订单组合平衡。

按平台划分：固定翼主导、旋转翼势头

固定翼设计在 2024 年占据电动飞机市场规模的 63.55%，感谢包括 B787 和 A350 等经过认证的参考程序，展示了营收服务中的电动环境控制。这些例子让监管机构和出租人在批准对窄体机队进行高压改造时放心。与此同时，在直驱电动机提供的悬停效率的巨大变化的推动下，旋翼和动力升力概念以 12.4% 的复合年增长率扩展。

DARPA 的 XRQ-73 混合电动无人机将旋翼升力与固定翼巡航融为一体，并展示了电力电子技术如何赋予垂直资产隐身性和耐用性。 Electra 的短距起飞区域演示机进一步缩小了分歧，暗示未来的分类将侧重于任务轮廓而不是机翼平面形状。旋转程序还利用了齿轮箱润滑管线的缺失，减轻了重量并减少了维护。这种类别的模糊可能会刺激统一的认证框架，使非常规布局更顺畅，并在更多领域内维持平台多样性。

按系统划分：驱动加速，发电领先

发电和管理单元占 2024 年收入的 56.75%，反映了航空公司在二级子系统过渡之前对稳定、高压总线的需求。模块化启动发电机可实现门到门电力，而智能转换器可稳定频率并减轻级联故障。集成机架简化了布线并减少了电磁干扰，这是电压接近 1 kV 时的一个关键特征。

在动态操纵过程中对精密伺服控制性能优于液压系统的需求的推动下，到 2030 年，驱动硬件将以 11.56% 的复合年增长率增长最快。 Saab 的飞行合格机电执行器具有更高的位置精度和无泄漏操作，可提高飞机调度可靠性。^{[5]Saab AB，“Electromechan随着紧凑型泵和液冷板在兆瓦级成为强制性要求，热管理元件在锁步中变得越来越重要。发动机启动转换器曾经是气动的，现在变成完全电动，以允许在没有地面推车的情况下自动推动，从而缩短周转时间。这些趋势重新排列了供应商的层次结构：半导体代工厂和热专家一起上升 传统推进原件。}

按最终用户：OEM 控制、售后市场优势

由于设计权威和直接生产线安装销售，OEM 在 2024 年保留了 53.78% 的价值份额。他们在制造阶段嵌入了集成的线控飞行和电动无泄气包，从而获得了溢价利润。相比之下，售后市场收入每年增长 12.55% 到 2030 年，电气子系统需要新的诊断工具和维修能力。摄取高频电能质量数据的预测性维护门户成为航空公司的订阅产品。

空中客车公司预计，到 2043 年，更广泛的服务池将达到 2900 亿美元，其中电力专用监控作为核心支柱。柯林斯航空航天公司已经对 MRO 技术人员进行了弧闪安全和高能电池处理方面的培训，并押注交付后支持将在飞机 30 年使用寿命内超越设备利润。独立维修站投资绝缘工具和电池储存仓来竞争，但资本要求成为障碍，增强了 OEM 的杠杆作用。这一转变凸显了为什么终身服务主张的能力现在会影响飞机的选择以及采购价格。

地理分析

北美占 2024 年支出的 35.23%，因为国防预算支持兆瓦级演示机，而美国联邦航空局 (FAA) 提供了电力推进认证的早期途径。美国成熟的一级供应商拥有成熟的生态系统，并设有研究实验室演讲厅、试验台和人力资本管道。 NASA 的电气化动力系统飞行演示计划将 GE 和波音工程师配对，到 2027 年在区域平台上对混合动力推进系统进行飞行测试，从而增强区域动力。

欧洲在清洁航空拨款和机场脱碳政策的推动下，按价值排名第二。 GOLIAT 和 EcoPulse 等欧盟项目将公共资金用于液氢处理、超导电缆和混合动力电动飞行测试。 EASA 与 FAA 的协调加速了 eVTOL 的跨大西洋验证，缩短了双注册运营商的上市时间。然而，欧洲供应商在半导体采购方面面临货币通胀，促使与亚洲代工厂建立合资企业以确保晶圆分配。

亚太地区的复合年增长率最高，达到 12.45%。中国民航局指定专门用于电动垂直起降物流和客运班车的低空走廊，压缩了商业空间l 部署时间表。国家计划到2030年打造万亿通用航空产业，并注入补贴和监管确定性以吸引外国二级供应商。日本和韩国专注于世博会类型活动的城市演示飞行，在更广泛的认证之前提供展示。然而，机场准备工作滞后。印度根据 UDAN 连接计划探索电动支线涡轮螺旋桨飞机用于短途航线。该地区多样化的市场进入共同为电池、电机和航空电子设备供应商带来了持续的订单，确保亚太地区仍然是电动飞机市场的主要销量驱动因素。

竞争格局

电动飞机市场适度 集中。传统顶级企业——柯林斯航空航天公司、霍尼韦尔、赛峰集团、通用电气航空航天公司和劳斯莱斯——拥有卓越的项目管理能力并拥有深厚的认证。新人无法快速复制的阳离子经验。所有五家公司都在 2024 年至 2025 年间投资了专用电力电子测试大厅，标志着从仅涡轮机产品组合到全面电气化推进堆栈的战略重心。

收购仍然是缩小技术差距的首选途径。霍尼韦尔收购了电池管理软件初创公司，以补充其飞行控制产品线。赛峰集团吸收了 ePropelled 的电机知识产权，将定子制造整合到其维勒班工厂。 GE 航空航天公司与 magniX 合作，共同开发用于通勤飞机的兆瓦发电机，利用 GE 的增材制造来加速定子原型设计。这些举措加强了对关键路径项目（电力电子、热回路和认证数据包）的垂直控制，使纯组件公司很容易受到攻击，除非它们加入更广泛的生态系统。

初创企业通过敏捷性和利基市场的关注而脱颖而出。莱特电气强调 186 座的短途任务，以取代Ampaire 专注于对现有支线飞机进行混合改造，以利用现有的机身。 Joby Aviation 的 FAA 为其 JAS4-1 授予先行者地位和潜在的许可收入的特殊条件，为后来进入者设立了监管障碍。随着宽带隙芯片和先进电池在 2030 年趋向商品化，可持续的竞争优势可能取决于优化系统性能的集成技能和数字孪生，而不是单一组件的优势。